Компания Uber начинает экспансию на африканском континенте, привлекая новых водителей

Содержание

Заработок uber – Сколько и как зарабатывают в Убер такси водители за день + отзывы

Posted on : 19.01.2020 21.12.2020

Как Uber зарабатывает деньги? | Транспортные новости ТИАП

Интересные факты о бизнес-модели популярного такси-сервиса.

Аналитическая компания CB Insights опубликовала
подробный разбор бизнес-модели Uber. В материале рассказывается о прибыльности бизнеса, а также о сложностях, с которыми сталкивается сервис в разных странах. Мы расскажем вам о самых интересных фактах из бизнеса Uber.

Прибыль, выручка, финансы

Uber Eats — самое прибыльное и быстрорастущее подразделение Uber. 15% выручки Uber получает именно от UberEats. При этом компания в целом все ещё очень убыточна. В третьем квартале 2020 года выручка растёт на 40% год к году до $2,95 млрд, однако убыток составляет $1 млрд.

С 2020 по 2020 год Uber не показывал рост только один квартал (в 2020 году). За остальное время произошёл рост квартальной выручки с $46 млн до $3 млрд. Доля непосредственно Uber в цене поездки 20%–25% — это покрывает налоги, процессинг карт, маркетинг, страховки и другие расходы.

80% всех поездок в Uber составляют поездки по тарифу UberX (самый дешёвый индивидуальный тариф). При этом тариф, с которого начиналась работа компании — Uber Black (заказ премиальных машин), сейчас является «вымирающим» сегментом сервиса.

Очень удачным для компании стал тариф Uber Pool (совместная поездка нескольких человек). Этот тариф стал выгодным не только для компании, но и для клиентов — его использование одновременно снижает цену для каждого пассажира и повышает суммарную цену поездки. Доля заказов Uber Pool (работает далеко не во всех регионах) стремится к 20%.

Самыми прибыльными городами являются Стокгольм (Швеция), Йоханнесбург (ЮАР), Сан-Франциско (США). Полный список самых «удачных» для Uber городов представлен ниже:

Взаимоотношения с водителями

Больше всего Uber тратится на наём водителей. Бонусы для одного нового водителя могут составлять $2000-$5000 всего лишь за несколько поездок. А потом водители перестают сотрудничать с сервисом.

Отток водителей составляет 80% в год. Получается, что после года работы в сервисе остаётся всего 20% «старых» водителей. С середины 2020 до середины 2020 года число водителей увеличилось с 2 млн до 3 млн. С учётом их оттока Uber нужно нанимать 450 тыс. водителей в месяц. Отток водителей в США связан с очень низким доходом.

Клиенты и рынки

Чем большую долю рынка занимает компания, тем ниже становится цена привлечения клиента. Главный канал роста за всё время — реферальная программа — предоставление новому клиенту по $20 за скачивание приложения и совершение первой поездки.

Самая высокая цена привлечения клиентов была в России и Китае из-за набравших силу локальных игроков, среди которых «Яндекс.Такси» и Didi Chuxing соответственно.

После сделок в Азии и России (слияние Uber с «Яндекс.Такси» в РФ и странах СНГ, а также продажи бизнеса в Китае компании Didi Chuxing) сервис смог превратить убыточные рынки в прибыльные и впервые показал прибыль $2,5 млрд в первом квартале 2020 года.

Сейчас Uber работает в 600 городах. Рост числа охваченных компанией городов показан на графике:

Конкуренция и госрегулирование

Важнейшая часть бизнес-модели Uber — отсутствие зарплат водителей. Сотрудничающие с сервисом водители являются Independent Contractor (аналог российских ИП). Правительства стран, где присутствует Uber, пытаются запретить Uber именно поэтому. Однако, как правило, этому мешает «закон Трэвиса» (Travis’ Law), к которому апеллирует Uber. Это гипотеза о том, что люди так сильно привержены Uber, что будут недовольны правительством, если сервис запретят. Эта гипотеза срабатывает в США, но только не в Европе и Азии. Так, в Германии, ЮАР, Гонконге Uber работает с зарплатами таксистам и платит все налоги.

С 2020 года Нью-Йорк ввёл серьёзные барьеры для Uber. Чтобы подключить одного водителя, нужно заплатить $3000, а сам водитель должен пройти курсы в несколько недель.

В Лондоне Uber был запрещён длительное время. Чтобы вернуться на рынок, компании понадобилось заплатить огромные страховые взносы за каждого водителя. В Канаде сервису пришлось инвестировать примерно $200 млн в экономику страны, чтобы снять ограничения государства.

Понравилась ли Вам статья?

Сколько зарабатывают водители Uber | Uber-Partner

Работа в Убер или реальная зарплата водителя

С развитием международной компании Uber, водителя стали обращать на неё внимание и рассматривать её, как место работы. Это не удивительно, ведь водителя компании Uber в Киеве могут заработать до 50 000 грн, если будут активно работать в часы пик и отзываться на все заказы. Что же это за компания, где она находится и какие требования к водителям? Рассмотрим далее в статье.

О компании

Убер – это мобильное приложение, которое создано американской компанией Uber Technologies Inc. Оно позволяет связать интересы пассажиров и водителей. Обе категории людей скачивают себе это программное обеспечение. Водителя, которые получают доступ к работе, имеют право брать заказы, которые фиксируются в приложении. А пассажиры могут заказать себе авто, не звоня в службу такси и не имея с собой наличных денег, а лишь только банковскую карту. Все расчеты также фиксируются через данное ПО.

Преимущества использования Uber:

  • безопасность, как водителей, так и пассажиров: пытаться грабить данное авто смысла не имеет, так как оплата большенства заказов происходит через карту;
  • удобство: транспорт по заказу еще никогда не был так доступен;
  • скорость реагирования: как правило, после поступления заказа, отзывается ближайший свободный автомобилист, что позволяет пассажиру ехать в нужное место уже через несколько минут;
  • отличный заработок, в такси которого бы не удалось получить.

Ввиду того, что уже более 50 млн. человек зарегистрированы в системе Убер, можно сделать вывод, что это очень перспективное приложение.

Сколько можно заработать в такси Uber

Перед тем, как ответить на вопрос о том, сколько зарабатывает таксист данной компании, нужно понять один важный фактор, который также влияет на заработок. Работа водителем в Киеве, на авто компании или на своём собственном транспорте, будет проводиться через компанию-представителя. Это официальная фирма, которая осуществляет подключение водителей к заграничной системе. Так как компания американская, то для работы непосредственно с прямым работодателем киевскому водителю пришлось бы открывать индивидуальное предприятие, а также получать разрешение на внешнеэкономическую деятельность. И это далеко не все документальные сложности.

Сотрудничая же с надежным партнером, таким как Uber Partner, водителю не нужно оформлять абсолютно никаких разрешений. Не нужна ни шашка для такси, ни таксометр. Нужно всего лишь, чтобы автомобиль соответствовал требованиям компании и был незначительный водительский стаж. Кстати, в ряде крупных городов Украины требуется водитель на авто фирмы Uber Partner, что даст ему возможность без личного авто зарабатывать приличные деньги.

Если решение принято работать в Uber Partner, то нужно ознакомиться с расценками. В зависимости от марки автомобиля, стоимость оплаты будет отличаться. На данный момент для Киева есть три категории заказов: UberX, UberSelect, UberBlack, где третий тип заказов – самый высокооплачиваемый. UberX – это категория, для самых бюджетных автомобилей. Тем не менее, они пользуются наибольшей популярностью пассажиров при заказе. Водители этой категории не могут видеть заказы для автомобилей из других двух, более высокооплачиваемых. Водителям, чье авто принадлежит к UberBlack, доступна не только самая высоко-оцениваемая часть заказов, но и все остальные.

Расценки на сегодняшний день для киевских водителей, сотрудничающих с Uber Partner приведены в таблице.

К основному заработку по тарифам, нужно добавить и бонусную программу компании. Она показана ниже, но точную информацию нужно уточнить на момент обращения. За каждый выполненный заказ водитель получит надбавку, в зависимости от времени, в которое он работал. Все расчеты честные и проводятся непосредственно через приложение.

Итак, 50 000 грн можно заработать, тратя в неделю 60 часов. Это, конечно, нелегко, но такого заработка сложно добиться на другом месте работы или работая в другой службе такси. Тем не менее, это не итоговая сумма заработка, ведь нужно высчитать стоимость бензина, а также внести наперед суммы, затраченные на обслуживание в СТО, автомобильные страховки, ремонты и так далее.

Итак, произведен расчет для бюджетного автомобиля на бензине, относящегося к типу заказов UberX. Модель транспорта примем украинскую ZAZ Vida 1,5, которая использует бензин, как топливо. Расчеты произведем с большим запасом, чтобы просчитать непредвиденные ситуации с ремонтами и простоями.

Итак, общая стоимость доходов за 12 месяцев по 50 000 грн = 600 000 грн. Расходы = 270 900 грн – 33 000 грн (четверть стоимости автомобиля при продаже, которую перенесли на этот год) = 237 900 грн . Итого: 600 000 – 237 900 = 362 100 грн или 30 175 грн в месяц. Много это или мало, для Украины – решать Вам.

как водитель Uber зарабатывает $252 тыс в год / Habr

Человек, сидящий рядом со мной, даёт самые дельные советы по бизнесу, которые я слышал за последнее время. Правда, разговор не совсем соответствует месту, в котором мы находимся. Это не кафе и не офис. Мы находимся в автомобиле Uber, а он – мой водитель (Uber — сервис для поиска, вызова и оплаты такси или частных водителей).

Это Гевин Эсколар, харизматичный филиппинец, смех которого имеет ещё более кричащий оттенок, чем его рубашка с оранжевыми и красными полосками. Мы едем, и я постепенно замечаю, что на панели болтаются бриллиантовые серьги, у него на запястьях блестят изумрудные браслеты. А из карманов сидений торчат глянцевые каталоги с множеством украшений и надписью: «Гевин Эсколар. Коллекция 2020»

И вдруг до меня дошло: я нахожусь не просто в машине – я в передвижном торговом павильоне! А он не просто водитель. И не просто бизнесмен. Он – Uberмен! Гевин использует сервис Uber для продвижения своего бизнеса. Мне захотелось узнать всю историю Гевина, и он с радостью ею поделился.

Его родина – Филиппины. Когда Гевин иммигрировал в Сан-Франциско, он поставил перед собой цель – создать свой ювелирный бизнес. Однако для начала он решил пойти работать водителем в Uber, чтобы хоть как-то свести концы с концами. «Мои пассажиры удивляли меня», – говорит Гевин. «Я думал, что они будут ехать молча или уткнутся в свои телефоны, но почему-то большинству пассажиров хотелось поговорить. Когда разговор заходил про мои украшения, то они просили у меня визитки. И тогда я подумал, что можно не останавливаться на визитках, а размещать ювелирные изделия и каталоги прямо в автомобиле!»

Так Гевин превратил свою машину в торговый павильон.

«Когда пассажиры замечали товар, я рассказывал про него. Но сам никогда не навязывался. А если они не обращали внимания, то, значит, это не моя целевая аудитория».

«Произвести впечатление в течение 10 минут – мечта любого продавца. Потому что обычно времени гораздо меньше. Взять хотя бы ту же торговлю вразнос или online рекламу. И лучше всего – то, что в Uber мне платили стабильную зарплату, и я мог спокойно жить, когда продажа драгоценностей шла плохо»

Для водителей Uber существует система рейтингов. У Гевина было 4.85/5.00 на Uber Black, 4.87/5.00 на UberX и 4.95/5.00 на Lyft. За последние 18 месяцев Гевин обслужил около 3,829 пассажиров. Среди них были и весьма обеспеченные деловые люди, например, редакторы Vogue, топ-менеджеры Силиконовой долины, включая известного инвестора Шервина Пишвара.

«Мы видели много удивительных водителей, но Гевин – один из лучших», – говорил Шервин. «Я увидел его драгоценности в машине и подумал, что это прекрасно и заслуживает хорошего поощрения с моей стороны»

Пока мы с Гевином ехали, я наблюдал, как он общался с пассажирами. Если пассажир всю дорогу молчал, то и Гевин не отвлекал его. Если же пассажиры начинали общение, то Гевин старался говорить немного, задавал им вопросы и пытался понять, нужно ли им что-нибудь.

Так, в прошлом году Гевин зарабатывал на изготовлении драгоценностей в среднем $18,000 в месяц. Если добавить сюда заработок в Uber, то за год получается $252,000. Свою прибыль Гевин использовал для расширения бизнеса: купил ещё 3 машины и нанял 6 водителей.

«Лучшие генералы всегда находятся со своими солдатами», – говорит он. Поэтому Гевин сам тоже возит пассажиров, как минимум, 8 часов в неделю. Это позволяет ему постоянно обновлять информацию о том, как изменилась ситуация на дорогах, по каким маршрутам быстрее всего ездить и в каких районах находится больше клиентов.

Развивая свой бизнес, Гевин думает не только о себе, но и о бедных иммигрантах из Филиппин, кем, в свое время, был и он сам. При приеме на работу водителей он отдает предпочтение филиппинцам. Многие из них не знакомы с современными технологиями, поэтому он также учит их пользоваться интернетом, смартфонами, сервисами Uber.

Опыт Гевина будет полезен многим другим предпринимателям. Работая в Uber, он получил то, что хотят иметь многие: стабильную зарплату, возможность создать собственное дело, деловые контакты с бизнесменами, а также общение и обратную связь от своей целевой аудитории.

Конечно, не всё так гладко, как может показаться. Ведь не все водители настолько тактичны, как Гевин. Не чувствуя настроения пассажира и не видя его заинтересованности, они будут предлагать свои товары чуть ли не насильно! Но в этом случае на помощь приходит система рейтингов. Недовольные пассажиры могут поставить им низкие оценки, защищая себя от назойливых и чрезмерно разговорчивых водителей.

А может быть, Гевин не один такой? Может быть, его примеру последовал кто-то ещё? Чтобы узнать это, мы опросили 89 водителей Uber и Lyft. Оказалось, что 28 из них (31.5%) тоже имеют свой бизнес. Но только двое из них размещают свои рекламные материалы в своих автомобилях. Так что, эти люди позволяют себе просто сидеть за рулем, день за днем упуская отличную возможность для развития своего бизнеса.

История Гевина ещё раз показывает, что путь, которым человек идет к своей мечте, может иметь самые неожиданные повороты. Главное – всегда быть готовым сделать шаг вперед и не смотреть на происходящие перемены как на новые проблемы, а видеть перед собой неограниченные возможности.

Сколько зарабатывают водители uber | Партнер UBER. Стань водителем УБЕР

UBER, UBER, UBER, это название часто встречается последнее время на страницах газет, в интернете, рекламе на радио и в интернете. Многие слышали о работе или сотрудничестве с UBER но не каждый знает, сколько можно заработать и сколько времени нужно работать. График работы зависит только от Вас, Вы сами решаете когда работать ,а когда отдыхать, но помните, что б получить почасовые гарантии от UBER необходимо быть на линии всего 15 часов в неделю.

Мы хотим рассказать Вам на живом примере, сколько зарабатывают наши водители в UBER за неделю. Конечно каждый водитель ставит перед собой разные цели заработка, для кого-то UBER основной источник заработка, для водителей с частичной занятостью UBER источник хорошего дополнительного дохода, а для кого-то возможность хорошо подзаработать на дополнительные расходы после 8 часового рабочего дня на основной работе. С UBER сотрудничают люди абсолютно разных профессий начиная от IT специалиста до банковского служащего. И всех их привлекает возможность хорошего заработка от UBER

И так мы поделили примеры заработка водителей UBER на три категории о которых мы говорили ранее.

1 категория — основная работа в УБЕР (81 час за неделю)

В первом примере мы расскажем сколько заработал наш водитель чистыми за 81 час в сети, как мы писали ранее каждый сам выбирает сколько работать. Для данного водителя работа в UBER является основным источником.

2 категория — частичная занятость в УБЕР (28 часов за неделю)

Во втором примере водитель с рабочим графиком 3 дня в неделю на основной работе. Этот водитель провел в сети 28 часов и заработал 5 973.97 грн. Не плохо правда?

3 категория — подработка в УБЕР (18 часов за неделю)

И наконец третий водитель для которого UBER это источник дополнительного заработка после основной работы. Водитель работал по несколько часов после работы и на выходных, так как на выходных самые высокие ставки почасовой компенсации и низкая загруженность дорог. За 18 часов в сети водитель заработал 4 372.73 грн.

Заработок в Убер

Довольно часто в последнее время возникает вопрос, сколько же нужно зарабатывать,

чтобы обеспечить себя и свою семью всем необходимым. Несмотря на то, что минимальная заработная плата постепенно увеличивается, денежных средств постоянно не хватает. Многих в неудобное положение ставит система получения заработной платы, которая состоит из единоразовой выплаты в конце месяца либо двухразовой с учетом аванса. А деньги то нужны каждый день! Особенные трудности возникают на пути тех, кто не обладает тонкой способностью синхронизировать свои доходы и оптимизировать затраты.

Вот тут и набирают сумасшедших оборотов отрасли дополнительного трудоустройства и удаленной работы. Одним из вполне успешных проектов в Украине и непосредственно городе Киеве является работа в убер. Подключение к мировому сервису предоставления услуг такси через уникальное приложение Убер предоставляет возможность получить приличный заработок в uber. Сколько же можно заработать в uber и как подсчитать получаемую сумму?

От кого зависит мой доход?

В обычной стандартной ситуации доход может зависеть от квалификации работника, нагрузки либо выработки. Возникает логичный вопрос: Сколько можно заработать в убер?. Поверьте, достаточно много. При этом всем уровень Вашего дохода будет зависеть в большинстве своем именно от Вас и Вашего желания. Чем чаще водитель выходит на связь, тем больше он получает заказов. Конечно, важную роль играет правильный выбор убер партнера, который подключает всех желающих к международной системе услуг такси. Одним из передовых компаний в этом вопросе является Uber-up. Фирма предлагает самые оптимальные условия оплаты и расширенную базу станций обслуживания и заправок, которые участвуют в бонусной и скидочной системе.

Сколько же я заработаю?

Этот партнер предлагает возможность умножения заработка на соответствующий множитель согласно специфике региона. К примеру, в городе Киеве для водителей разрабатывается специальная акция в зависимости от количества выполненных заказов на прошлой неделе. Кроме этого, каждый получает 30 литров топлива за 100 заказов. Подключившись к системе, Вы получите скидочные карты на газ и бензин на крупнейших в стране заправочных станциях. Достаточно подробно рассчитать размер своего дохода Вы сможете воспользовавшись калькулятором, размещенным на сайте обозначенного партнера https://uber-up.com.ua. Подытожив всю информацию и проведя анализ отзывов водителей, можно утверждать, что заработок по городу Киеву будет находится в пределах 8000-12000 грн. Но, в Ваших силах его постоянно приумножать. Вот и мы и разобрались с популярнейшим вопросом относительно того, сколько же зарабатывают в uber.

Заработок в Убер

Довольно часто в последнее время возникает вопрос, сколько же нужно зарабатывать,

чтобы обеспечить себя и свою семью всем необходимым. Несмотря на то, что минимальная заработная плата постепенно увеличивается, денежных средств постоянно не хватает. Многих в неудобное положение ставит система получения заработной платы, которая состоит из единоразовой выплаты в конце месяца либо двухразовой с учетом аванса. А деньги то нужны каждый день! Особенные трудности возникают на пути тех, кто не обладает тонкой способностью синхронизировать свои доходы и оптимизировать затраты.

Вот тут и набирают сумасшедших оборотов отрасли дополнительного трудоустройства и удаленной работы. Одним из вполне успешных проектов в Украине и непосредственно городе Киеве является работа в убер. Подключение к мировому сервису предоставления услуг такси через уникальное приложение Убер предоставляет возможность получить приличный заработок в uber. Сколько же можно заработать в uber и как подсчитать получаемую сумму?

От кого зависит мой доход?

В обычной стандартной ситуации доход может зависеть от квалификации работника, нагрузки либо выработки. Возникает логичный вопрос: Сколько можно заработать в убер?. Поверьте, достаточно много. При этом всем уровень Вашего дохода будет зависеть в большинстве своем именно от Вас и Вашего желания. Чем чаще водитель выходит на связь, тем больше он получает заказов. Конечно, важную роль играет правильный выбор убер партнера, который подключает всех желающих к международной системе услуг такси. Одним из передовых компаний в этом вопросе является Uber-up. Фирма предлагает самые оптимальные условия оплаты и расширенную базу станций обслуживания и заправок, которые участвуют в бонусной и скидочной системе.

Что принесет таксистам объединение Яндекс с Uber

Два приложения по заказу такси «Яндекс» и Uber — объявили о объединении бизнеса в России, Азербайджане, Армении, Белоруссии, Грузии и Казахстане. Новая компания будет носить название NewCo и на 59,3% принадлежать «Яндексу». Доля Uber составит 36,6%, а 4,1% передадут во владение сотрудникам объединённой компании. Конечно, в первую очередь, это победа Российских IT технологий и стратегическое признание их в Силиконовой Долине.

А что это принесет бизнесу? Мнение экспертов.

Как отмечает Financial Times, заключая сделку, Uber фактически уступает рынок «Яндексу» после нескольких лет напряженной борьбы за клиентов, когда агрегаторы поочередно снижали цены на поездки, вызывая недовольство водителей.

Председатель общественного движения «Форум такси» Олег Амосов

Для водителей это хорошо, потому что это унифицированная подача заказов, которая означает увеличение их числа. Для пассажиров это хорошо, потому что машина будет приезжать гораздо быстрее, так как базы водителей объединяются. Получается, что количество автомобилей на линии больше, то есть они быстрее будут приезжать. Поэтому решение стратегически интересное

Представитель Общественного совета по развитию такси Олег Бекетов.

Сейчас будет идти глобализация. Если раньше было много игроков, то теперь их останется три. «Сатурн» уже объединился с Rutaxi (бренды «Рутакси», «Везет» и «Лидер»). Следующий шаг — это объединение «Максим» и Gett. У них большой потенциал, но пока они врозь, они не смогут противостоять махине, которая образуется после объединения «Яндекса» и Uber. И, естественно, ценовые войны между ними продолжатся

Председатель общественного движения «Такси 2020» Станислав Швагерус

Вопрос, как это отразится на рынке такси, пока до конца не ясен. Если компания Яндекс, став фактически монополистом на некоторых рынках в РФ, останется игроком-участником рынка, то это плохо и для потребителя, и для бизнеса, и для государства, поскольку монополизм в такой высококонкурентной сфере никому на пользу не шёл.

Но у компании Яндекс есть уникальная возможность стать инфраструктурной государственной системой организации транспортных услуг в России и изменить революционно весь рынок такси

Первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы по государственному строительству и законодательству Вячеслав Лысаков

Рейтинг лучших брокеров бинарных опционов за 2020 год:

Главное, чтобы они работали в правовом поле, исполняли федеральные законы и обеспечивали безопасность пассажиров, если Федеральная антимонопольная служба признает объединение «Яндекс. Такси» и Uber законным, то у нас для нового агрегатора, как и любых других участников рынка, законодательство, подготовленное к принятию, предусматривает абсолютно одинаковые меры.

Глава ведомства Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игорь Артемьев сказал, что сделка будет тщательно рассматриваться чтобы не возникло угрозы для конкуренции.

Если сегодня Uber и «Яндекс.Такси» хотят соединиться, значит, это их замечательное желание, но у государства есть закон о защите конкуренции, соответственно, через призму этого закона эта сделка должна быть рассмотрена, и мы будем заниматься.

Глава и основатель сервиса онлайн-заказа такси Гетт Дэйв Вайзер заявил, что эта сделка подразумевает конец ценовой войны между «Яндексом» и Убер, что, по его мнению, может привести к повышению цен.

А что на сегодня из себя представляет ЯндексТакси объединившись с UBER в процентном соотношении на рынке такси по перевозимому колличеству пассажиров? Хотя доли на рынке такси оценивать достаточно сложно из-за закрытости рынка, мы попробуем сделать аналитику из открытых источников.

Сделка в цифрах, доля рынка

Сначала данные из пресс-релиза Яндекса. NewCo на 59,3% будет принадлежать «Яндексу» и на 36,6% — Uber. Доля сотрудников объединённой компании составит 4,1%.

В «Яндексе» подсчитали, что объединённая компания будет охватывать 127 городов в шести странах и совершать около 35 млн поездок в месяц на сумму 7,9 млрд рублей.

В 2020 году Uber впервые обошёл Gett по количеству ежедневных поездок на российском рынке. По данным РБК, водители Uber совершали 150-170 тысяч поездок в день. Пользователи «Яндекс.Такси» в 2020 году заказывали примерно 500 тысяч поездок в сутки. Такую диаграмму дает vc.ru

Колличество заказов до объединения

После объединения общее число дневных поездок «Яндекс.Такси» и Uber может превысить 660 тысяч. Компания станет крупнейшим мобильным сервисом для заказа такси. Однако основную долю рынка по-прежнему будут занимать службы такси, принимающие заказы как через приложения, так и по телефону: компании «Максим» и Fasten. Последняя с мая 2020 года объединяет бренды «Везёт», «Лидер», «Такси Сатурн» и RedTaxi. Но основная часть заказов в регионах, до 60% приходится на колл-центры приема телефонных звонков.

Также открывается широкий спектр возможностей и для дальнейшей экспансии на рынке. Совместными усилиями Uber и «Яндекс» инвестируют в NewCo $325 млн.

Перечень брокеров с русскоязычным интерфейсом:

Uber и «Яндекс» инвестировуют в новую компанию $225 млн и $100 млн соответственно, оценивая объединённую компанию в $3,725 млрд», — говорится в пресс-релизе. После закрытия сделки пользователи смогут продолжить пользоваться приложениями «Яндекс.Такси» и Uber по отдельности. Водителей обоих сервисов подключат к единой системе, через которую они будут получать заказы как от пользователей Uber, так и «Яндекс.Такси».

Что побудило к такому объединению?

На сегодняшний день — это наилучший вариант для Uber, так как компания фактически является глобальным банкротом. По мнению Швагеруса, у ЯндексТакси теперь появилась возможность стать главной компанией в сфере организации таксомоторных услуг в России.

По мнению Станислава Швагеруса, сама модель работы системы Uber войдет в учебники, так как это главная технологическая финансовая пирамида 21 века.

Убытки Uber — 3 миллиарда каждый год. Вся их бизнес-модель заключается в нарушении законодательства. Они даже в Европе умудряются не платить европейский НДС, хотя в Нидерландах зарегистрированы. Также соответствующим образом идёт подкуп потребителей. Вот эти низкие тарифы, которые всем нравятся, они ведь не просто так взялись. Компания Uber фактически доплачивает водителям за каждую поездку.

По его словам, Uber, уйдя с рынка, передаст свою партнёрскую сеть Яндексу, так как эти сети у различных компаний по перевозке пересекаются.

Это распространенное заблуждение, что есть водитель Яндекса, а есть водитель Uber. Водитель такси выполняет заказы нескольких агрегаторов, и, соответственно, компании, которые обеспечивают перекачку денег от агрегаторов к водителям, они работают практически со всеми агрегаторами, и самый главный актив, который отдал Uber России, и для него это хорошо, это потребитель

Хотя такие утверждения достаточно спорны, но во многом соглашусь с Швагерусом. Первое: рынок не резиновый и глобальное снижение цен на такси с приходом он-лайн приложений за счет.оптимизации процессов не может продолжаться вечно. Количество перевозимых пассажиров увеличилось на 30% в среднем, но больше оно уже не санет. У пассажиров в смартфоне чаще всего стоят сразу два, а то и три приложения по вызову такси и они в разное время пользуются то одним, то другим приложением исходя из факторов разницы в ценообразовании.

Но пассажиров не станет больше, рынок исчерпан, тут открываются возможности по развитию только за счет регионов и охвата мелких населенных пунктов. Не забываем, что в регионах до 60% заказывают такси по старинке, звоня в диспетчерскую.

Второе — со стороны водителей то же самое — рынок труда тоже не будет пополняться и демпинг дальше для экспансии уже не возможен, водители уйдут в другие сервисы по заказу такси. Водители удерживаются только за счет доплат за поездки. На сейчас доплачивают за заказы многие компании, именно для удержания водителя. Но приложения чаще всего абсолютно бесконтрольно подключают водителей он-лайн и если в Москве колличество такси за пять лет увеличелось вдвое, то и в регионах тоже возможно увеличение на 30-40% за счет подработчиков.

Развитие приложений

Укрупнение игроков дает новый виток в развитии бизнеса. Переговоры о «слиянии» и «поглощении» идут постоянно и Gett с inDriver и Fasten с Gett (кстати сейчас в активной фазе обсуждения цены и формы слияния) и многих других участников рынка.

Нельзя скидывать со счетов и сильные региональные компании, которые оказывают серьезную конкуренцию «большой четверке», тут и сетевая компания Арбат, Питерский Таксовичкофф, Пензенская Тройка, Калужский Rush, да и другие, многие из которых серьезно противостоят он-лайн сетевикам. В будущем Нас ждут и другие «слияния» на рынке.

Александр Костиков директор по корпоративным отношениям Fasten

Когда еще происходило наше объединение (между RuTaxi и Fasten — vc.ru), мы говорили, что на рынке ожидается масштабная консолидация и через пару лет останется только два-три крупных сервиса. Мы были первой ласточкой и сформировали крупнейшего агрегатора. Сегодня мы видим, что появился еще один игрок сопоставимого объема на этом рынке. Процесс консолидации был ожидаем.

Объединение показывает, что рынок России и стран СНГ имеет большой потенциал.

Сейчас мы не можем говорить о том, как эта сделка коснется нас. Она еще не прошла одобрение ФАС.

Объединение «Яндекс.Такси» и Uber — абсолютно логичный шаг. Вопрос был только в том, когда это случится. Это затянувшаяся война дотаций, когда один сервис, чтобы удержать водителя, был вынужден к 100 условным рублям заплаченным пассажиром добавлять еще 200, потому что другой сервис добавляет 150.

Процесс мог некоторое время радовать акционеров и инвесторов позитивной статистикой, но фактические финансовые результаты неизбежно всех отрезвляют. Это как продавать на улице пятитысячные банкноты за 4500, и искать инвесторов показывая очереди клиентов, растущую статистику продаж, поднимать новые раунды, и продавать уже по 3500, потому что такой же сервис на соседней улице начинает продавать по 4000.

Кроме давления со стороны текущих акционеров, Uber столкнулся с тем, что ему стало сложно найти на эту глубоко убыточную экономику новых инвесторов. Uber дошел уже до экзотических (по меркам Кремниевой долины) инвесторов — арабских шейхов и российских фондов типа Caspian VC.

Видя этот тупик, такси-компании начинают предпринимать меры. Gett, понимая, что у него меньше денег, чем у конкурентов, и нет отличий в базовой модели, переходит на стратегию M&A (слияния и поглощения — vc.ru), покупая стартапы. Uber же идет по пути альянсов с национальными лидерами в роли младшего партнера, в Китае с Didi, и вот теперь с «Яндексом» в России.

Информация на миллион:  Интрейд бар брокер бинарных опционов

Для водителей и пассажиров это означает одно — конец аттракциона невиданной щедрости. Кто не верит — посмотрите на динамику тарифов Didi в Китае после альянса с Uber. Если не появится новый крупный сервис уровня Didi, Grab, Ola или Lyft и не начнет снова масштабную войну дотаций.

Для inDriver с принципиально другой системой ценообразования возникает окно возможностей в крупных российских и не только городах, чем мы обязательно воспользуемся.

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Это хорошо я думаю, такие явления показывают, что рынок такси наконец то начал группироваться. Вообще в идеале бы конечно один общий центр обработки и распределения заказов, один общий центр обучения и лицензирования водителей и государству с единым центром будет проще работать, в плане уплаты налогов и регулирования. Я думаю это не плохая тенденция для отрасли в целом, хотя водителям пока что такие движения ни чего не сулят, это такое внутреннее течение, по этому говорить о подорожании услуг такси точно еще рано. И на самом деле очень хорошо, что компании все таки находят общий язык, объединяются, но с их стороны это видимо по тому что уже достигнуто дно, а не здравый смысл. Если для агрегаторов это дно, то кто только может представить какое это дно для перевозчика, где траты на такие перевозки гораздо выше, чем у агрегаторов. Будем посмотреть, но хотелось бы не долго на это смотреть, ибо большое число водителей все еще остаются нелегальными и не имеют возможности платить налоги, такой же нелегальный и рынок аренды машин такси, а данные то поездкам уже давно отслеживаются ФНС. Как бы не получилось так, что ФНС предъявит всем долги по налогам и пени. Изменения то происходят, но настолько медленно, что это прям опасно для водителей такси, которые ни чего не понимают в налоговом кодексе и думают, что работают вполне себе легально и за них кто то платит налоги :))

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Не хрена хорошего у них не получится. Сколько не объединяйся и с кем не борись за дерьмопакса он все равно не будет за себя платить.Как только они попытаются заработать в экономе (не датировать пакса) ,так водители сразу перестанут возить это дерьмо.

Я решил временно забить на убер и яндекс. Вчера продал Моню за 490 тыр. Сегодня прошел повторное обучение в Гетт ,так как долго не работал.Завтра пойду возьму в аренду что нибудь под гетт.

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

А чем Моня плох? Хорошая машина. Только цены на запчасти космос. Я с Гэлаксом по этой причине расстался. А на Яху,гет и Убер я давно забил. Кстати Сбер щас блокирует карты и интересуется источником поступления денег. Я про физ лица .2000 р перевели знакомой , блок и откуда дровишки? Так что лучше подключашки чем 1331 нету сейчас. Всё остальноё дерьмо просто. Илья ,расскажи потом как и чего и где устроился.

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Так все правильно сбер делает. Просто проблема то общая и старая, что ни кто не хочет платить налоги! До ужасного, но у нас народ считает, что налоги платить — это не обязанность работника (видимо все забыли про ТК РФ). От сюда вытекающие проблемы, про ТАРИФЫ, которые государство регулировать НЕ ХОЧЕТ (а обязано и должно!), ссылаясь на установившиеся рыночные отношения в стране. В результате наплевательского отношения государства к людям и происходит, то что происходит, люди просто не получают достаточного дохода от своей деятельности, что бы еще платить налоги, но законы то написаны и государство все равно найдет доходы! А потом Сбер не самый лучший банк, как и ВТБ для такого рода расчетов, тут надо понимать, что сбер и втб это банки с госучастием и в этих банках, если ты работаешь нелегально (а если ты не платишь налоги, то ты работаешь нелегально) держать свои деньги не стоит, а тем более использовать эти банки в качестве черных расчетов, коими такие переводы и являются на самом деле для государсва, для банков даже. Проблема данная легко решается с помощью у всех практически водителей установленного ПО. Но только, после того, как государство даст работникам гарантии, что их труд будет и обязан оплачиваться достойно, когда государство вступится за своих потенциальных налогоплательщиков, а не будет всем вешать лапшу на уши про рыночные отношения. Рыночные отношения — это совсем другая тема и она никаким образом не связана с нарушением человеческих норм и прав. А в данном случае, государство делает то же самое, что и многочисленные таксопарки и диспетчерские, просто грабит этот народ, который пытается уже даже выжить наверное.

А лучших подключашек сейчас и нет, если государство пока что не может или не имеет возможности забраться в коммерческие банки — это еще не факт, что завтра этим банкам не напишут инструкцию по применению, за несоблюдение которой может последовать изъятие лицензии. То, что многие сейчас используют электронные кошельки — это хорошо, но операции по ним выполняет тот же банк.

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Я платил налоги до вступления в силу этого антинародного закона с пидорским числом. Платил этому ублюдочному государству. Но закон этот поставил точку, и я закрыл Ип . И хер вам теперь упыри. Наши налоги это распиленные бюджетные деньги ввиде плитки ,бардюров , подставных банков и контор типа Рога и копыта, зарегиных в офшорах. Хотите платить? Ну и платите этим ублюдкам, работайте в ЯхеГетеУбере и не нойте что все плохо. Залезли в петлю, сами виноваты

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Устроился в кей ту вэй на брендированный под гетт ниссан альмеру. Аренда 1300+200 франшиза(до 12тыс) .Машина полное ведро на автомате ,с кондеем жрет 12-13 л Т.К. машина брендирована проходит по комфорту в гете и премиум сразу дали. В общем и целом машиной я категорически не доволен , в Среду ,наверно ,поеду сдавать. При дневном пробеге в 350 км ,я заливаю в это ведро лишние 15-20 литров, что не сильно отвечает моим интересам.(сравнение с рапидом).

Теперь о пассажирах гетта.В сравнении с я-эк и у-х небо и земля. Люди все вежливые. По деньгам явно болше.Гетт комфорт приблизительно ка яша комфорт+ или у селект(за исключением портов), но в гетте заказов таких половина ,а у я+у кот наплакал. За пару дней работы в гете у меня возник резонный вопрос, а правильно ли я решил зимой бизнесс класс покупать? Можно и на брендированном рапиде 10тыр/день делать.

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Я пока держусь на своём лачике. За то 8ми часовой рабочий день и сам себе хозяин. Два выходных в неделю Пробег от силы 150., но с выхлопом в чистом виде не менее 20 р с километра пробега. И никому не должен. Налоговая нах, Мади нах. Дептранс тоже нах. Далеко и надолго. Свобода , вот что главное. Галеры (аренда) тоже нах. Свои паксы тоже имеются. Посылайте в ЖОПУ всех агрегаторов с их говнопаксами.

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Ничего удивительного, проведи опрос среди водителей, если не брать в расчет саму машину для работы, то в основном все так же живут как и ты и имеют ровно такое же отношение к налоговым, дептрансам и прочим холуям, да о чем и речь, предприниматели не в состоянии платить честно налоги, устраивать водителей официально, по тому что налоги все сожрут, на какой системе налогообложения не находись, хоть 6%, хоть НДФЛ, по тому что невозможно с такой выручкой организовать в полное соответствие. ну производство наверное полноценное.

Мы сейчас имеем странный вполне подход вообще к работе. Вроде как страна перешла на рыночные отношения, но мы до сих пор нет нет, да вспоминаем про ТК РФ и самое что интересное у нас и законы еще остались от прошлого режима)) по ТК РФ они же никуда не делись, так же никуда и не делись обязанности работодателя, а государство нагло заявляет, что ценообразование это проблема отрасли, бизнеса в целом — это рыночные отношения. Но постойте, а про людей которые работают, государство забыло? Ведь рабочая сила не является инстументом рыночных отношений, рабочая сила выполняет определенную задачу физическую, или работникам что, нужно выторговывать себе зарплату или заставить работодателя его официально трудоустроить со всеми почастями, начиная от заявления о приеме на работу, приказом и т.д? Но зарплата тоже не берется с потолка, как и налоговые вычеты за сотрудников, как и налоги, ГСМ, ремонт, содержание рабочего места, свет, вода, аренда. И в этом плане государство способствует и уподобляется заинтересованным в этом бизнесе лицам, автосалонам, многочисленным диспетчерским и даже производителям дополнительного оборудования для автомобилей такси, телефоны, планшеты, детские автокресла и многое другое. Государство кинуло рабочих с громким заявлением, Вам ни кто ничего не должен, Вы сами должны пойти и заработать, на улице рынок, там и найдите себе деньги на существование. Вот и все, по этому все справедливо, пенсии я не дождусь, никакой господдержки я не дождусь, но и государство пусть не расчитывает на меня. я проживу не вопрос и здохну как и все в назначенный день, но тогда и государство пусть от меня ничего не требует, это будет позиция многих водителей и не только, у нас везде бардак не только в такси. Убили свое производство (спасибо БН) и теперь ботинки покупаем не за 5р, а за 5000р — отличные реформы! Цены выросли в 1000 раз (как минимум), а доходы поднялись только в 120 раз.

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Вчера ,в воскресенье, отработал полноценную смену в Гетте,скорее две смены . С 7 до 23 с. 12600 грязными под 20% от гетта и убер 600 чистыми.10700 — 1500 аренда, — 2000 бензин,2 раза по штукарю заливал, правда бензина осталось на 2 риски больше ,чем перед выездом. Чуть более 7000 тыр на руки. В среду поеду на осмотр на В Петушкова , там рядом налоговая. Подам заявление на изготовлении выпески из егрип, буду гетт переключать на себя. Нечего прокладку кормить. Напомню ,машина брендированная и гетт за это платит 5000/мес либо снижает % , без бренда он берет 17.7%,а арендадатель типо не в курсе и дулю крутит. Вот если прикинуть , Октавию новую ,свою и на газ ее и в гетт оклеить, так десятка осталась бы. С новой собственной машиной я повременю, посмотрю насколько стабильно будет в гетте-комфорте.

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

[quote=Илья79 rvatel780@yandex.ru]Вчера ,в воскресенье, отработал полноценную смену в Гетте,скорее две смены . С 7 до 23 с. 12600 грязными под 20% от гетта и убер 600 чистыми.10700 — 1500 аренда, — 2000 бензин,2 раза по штукарю заливал, правда бензина осталось на 2 риски больше ,чем перед выездом. Чуть более 7000 тыр на руки. В среду поеду на осмотр на В Петушкова , там рядом налоговая. Подам заявление на изготовлении выпески из егрип, буду гетт переключать на себя. Нечего прокладку кормить. Напомню ,машина брендированная и гетт за это платит 5000/мес либо снижает % , без бренда он берет 17.7%,а арендадатель типо не в курсе и дулю крутит. Вот если прикинуть , Октавию новую ,свою и на газ ее и в гетт оклеить, так десятка осталась бы. С новой собственной машиной я повременю, посмотрю насколько стабильно будет в гетте-комфорте.

выписку из егрип сейчас делают на сайте фнс налоговая нах не нужна

по поводу прямого подключения к гет ХЗ не горячись не стоит оно того(гимор с проводками,актами сверками и пр. уйней)

незнаю как на брендованой на обычном комфорте все стало достаточно тухло абрендовать свою машину нунах тут хоть помимо гета можно яшу поюзать да и твой любимый убер тоже

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Прямое подключение к Гетт что то даст, но с другой стороны появятся и «обязанности». Нужен будут р/с, нужна будет электронная подпись, так как на обычном бумажном носителе уже акты они не принимают. Плюс от подключашки обстоит в том, что платя эти лишние 3-5%, ты во-первых худо бедно скрываешся от налоговой, во-вторых партнер получает средства от Гетт по авансовой схеме 70%+70%+70%+30% каждую неделю и в 8 числах гдето только окончательный расчет, а ты получаешь все по факту, ну и далее по списку, патент + ПФР и прочая хрень. А Яндекс насколько я понимаю до сих пор каждый месяц надо возить им акт. Особые условия для партнеров появляются, но это происходит не с 1й машиной точно, а от 50ти как минимум. По поводу обкейки и оплаты за неё, сейчас этого вроде нет, сейчас Гетт вместо 5000 предлагает приоритет и премиум аккаунт на все время, но понтов от према я не вижу.

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Х.З. От налоговой я не скрываюсь, рс с патентом у меня есть. Расход арендной альмеры меня просто убивает.Как подумаю ,что за аренду и бенз лишние 2тыр/день плачу, плохо становится ,это 50-60 тыр/месяц.Прикинув на скорую руку и добавив 100тыр(продал Моню за 490) ,купил желтый полик. Скоро все оформлю и сдам это прожорливое ведро арендодателю. Про лишние 5тыр/ мес парки замалчивают , а на обучении ,на водников, прямым текстом сказали «брендированная машина=5тыр/мес парку , водиле прем, мелким машинам комфорт и можно затащить эксперта «, но нужно рейтинг 4.9 , а у арендной альмеры сиденья потняком так воняют , что даже чехлы из кожзама не помогают, и глаза режет, как следствие падает рейтинг, уже 4.86, хотя в яше на Моне держался 5 ровно.

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Вчера сделал страховку для такси, на меня одного около 6 на сменьщика еще 5 ,в итоге почти 11. Ну что за хрень.? Оказалось у меня полный бонус , а у него только 20%или 15%. Сегодня поставил на учет на желтые номера и подал заявление на получение лицензии через портал мэрии. Кстати, електронная запись на регистрацию очень удобная штука и оплата через сайт госуслуги скидка 30%. . Посмотрим как быстро дадут лицензию.

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Прошло 23 дня как я на аренде в кей ту вэй(1500р/сутки альмера автомат). В геттакси в л.к устойчиво показывает 78-82 тыр за 15 дней(кто знает)+ убер 5-7 тыр/неделя. Итого около 200тыр/мес. — 20% дисп, уже 160 ,- бенз около 40 тыр/мес.С оставшихся 120тыр/мес плачу аренду 45/мес. И не нужно забывать про налоги, я плачу около 4 тыр/мес.

За месяц имею около 70 тыр, но работаю 70-80 часов в неделю,что превосходит норму около 2-Х раз.

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Брехня. Кого не спросишь 5 от силы 5,5 за 12 часов. Ты один такой балабол. Ну приезжие из Пырловки и Запупырловки тебе поверят, и сразу побегут работать в московское такси.

А я с 7.30- до 16.00 . Пять дней в неделю. Чистыми 12-15 тр. пробег 140-200 км. Это на своей.

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Фома , ты не верующий. Фото жаль не могу сделать ,с нового телефона больше 1мб выходит и сайт не принимает, а ниже HD качество в настройках опустить прога не дает.

В субботу, позавчера, за 15 часов я набил 11300(грязью) по гетту , 600(чистыми) по уберу и чай был порядка 700р. А то ,что ты или опрашиваемые тобой делетанты не можете набить чирик ,так это от собственной лени,тупости и проф непригодноси или машина совсем старая. Соглашусь ,что в 1331 десять рублей не набить, но на ней диспы не заканчиваются. По весне убер заливал рынок деньгами( посмотрел утреннюю дотацию всего 20%), сейчас гетт. Ты попробуй в ВЕЗЕТ пристройся и поплач после этого. Там , думаю и трешку не натянешь.

Для тебя сходил за старым телефоном в гараж. на 21.08 не смотрите ,заказы входят по 20.08.

И не нужно переживать за трудяг из мухосранска, такие и на неделю в хорошей конторе не протянут. Мне они не конкуренты.

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

грязью за две недели 80т.р., с учетом остальных разходов примерно порядка 50т.р. чистыми в месяц, исходя из данных на фото. так как средняя зарплата водителя сегодня колеблется от 30 до 60 ( при разных условиях) этот показательну ничем не примечателен, средненький.

Чем вы тут все время хвалитесь то каждый ? что зарплату по 40 получаете ? ну и дальше то что ?

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Я так и знал! Глупиздень79 своими измышлизмами по теории кнопкотычества гаджета об агрегаторов задрал всю достопочтимую публику до того,что она сюда заходить перестала. Причём сам Глупездень79 нюхнул газу и улетел в астрал.Бог даст навсегда.Помянем?)))

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Шел бы ты на ААААААхтубу, ловить большую щуку. Народ препочитает «косить» бабло ,а не здесь бестолку треньдеть.

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Форум в данный момент уже переехал на другой движок, идет настройка. Немного опять затормозилось, но всё своими силами и что и есть главное, ибо ОСТАНЕТСЯ НЕЗАВИСИМЫМ. Не скрываю, денег давали и всем известные персонажи, но тогда он стал бы зависим от инвесторов, а так, пусть медленно, пусть не так развито, но не зависим!

Много, что воплощается, например то, что прямая связь с дочерними форумами и оставляя пост, например, в ФБ, он будет отображаться и здесь и еще много что, не буду рассказывать иначе люди с баблом спиндат идеи ))). Денег не хватает, вот и потихонечку, но делаем.

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Не хрена хорошего у них не получится. Сколько не объединяйся и с кем не борись за дерьмопакса он все равно не будет за себя платить.Как только они попытаются заработать в экономе (не датировать пакса) ,так водители сразу перестанут возить это дерьмо.

Я решил временно забить на убер и яндекс. Вчера продал Моню за 490 тыр. Сегодня прошел повторное обучение в Гетт ,так как долго не работал.Завтра пойду возьму в аренду что нибудь под гетт.

Значит 35 каждую неделю мало.(скрины которые ты выкладовал) На аренде будет больше? )))))))

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Моня , к сожалению продолжал сыпаться, последний раз не завелся,128 тыс км, видать, его предел. Мне кажеться, не признал ключ, с другого завелся сразу. А 35 в неделю только в убере было на арендном рапиде,свою в убере гробить жаль, пробеги гигатские.

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии
  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Поддерживаю сие мероприятие аж с позапрошлой субботы, ушел в штопор , бухаю и смотрю на прблемму со стороны. Пока предложение будет превышать спрос , работать можно будет только там , где агрегатор борется за качество , то есть доплачивает за своего пассажира, либо ставит ценник заведомо выше рынка ,а пакс,в свою очередь, готов платить за себя эту цену. Жаль тех водителей,которые от недостатка опыта вынуждены катать что прикажут. Попали в колею и свернуть с нее сами не могут.

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

И в каком графике трудится.

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

Летом, собираемся с коллегами и едем в деревню, буквально на пару дней и обратно к работе, в течении недели с одним выходным, но оттопыр переодически все равно нужен, природа, шашлычек и все такое, по осени грибочки, ягодки, лес — оттягивает, но не надолго к сожалению, заряда бодрости хватает буквально на пару-тройку дней, но это уже плюс, главное в работе — отдых))) как не странно. График самый обычный, выхожу часов в 18:00, пока мойка, заправка, часов в 19:00 наверное беру первый заказ, работаю до 2:00-3:00 ночи, мне кажется это наиболее выгодное время, хотя и не очень удобное, работаю исключительно по нами всеми ненавистному Яхонту, успеваю забить касариков 5 000 — 6 000 на экономе естесно грязью, конечно это не много и если учесть все расходы, то я думаю необходимо зарабатывать где то по 7 000 — 8 000 в смену, но и работаю 7-8 часов. Мне кажется удалось снизить нагрузку на организм, все таки 7-8 часов — это не 12 и не 15, от 12-ти часового дня давно ушел, хотя если надо побольше заработать, могу остаться и на 12 часов и более, но только если настрой хороший, к работе нужно подходить только в хорошем настроении :), насиловать себя не стоит, ничего хорошего из этого не выйдет, начнут и гайцы тормозить то и дело, и паксы все через одного бесить будут, и отмены заказов и всякие другие не хорошие вещи. Параллельно подключаю водителей к Яндекс, Убер, Гетт, ничего в этом такого криминалистического и постыдного не вижу, а почему и нет, если сами водители ведут темный образ жизни, скрываются от налоговой, скрываются от своих возможностей

  • Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии

только у водителей административное правонарушение , а у тебя уголовное! Но это так ,что-бы дискус на сайте не умер.

Компания Uber начинает экспансию на африканском континенте, привлекая новых водителей

«Машина приехала не за три минуты, а оказалась рядом мгновенно»

— В феврале была закрыта сделка по объединению бизнеса «Яндекс.Такси» и Uber в России, ​​нескольких странах СНГ и Балтии. Видите ли уже какие-то эффекты от объединения? Например, анонсировалось, что компании перейдут на единую технологическую платформу.

— Мы находимся на завершающей стадии объединения технологических платформ «Яндекс.Такси» и Uber. Сейчас проходят эксперименты — первым городом, в котором 100% поездок осуществляется​ через новую единую платформу, стал Воронеж, вторым — Уфа. Мы видим, что после объединения увеличилось совокупное количество водителей на линии за счет того, что водители, которые ранее пользовались приложением Uber Driver, теперь принимают заказы через «Яндекс.Таксометр» (приложения для таксистов. — РБК). В Воронеже и Уфе это снизило среднее время подачи автомобиля, потому что теперь у водителей куда больше шансов получить заказ рядом с тем местом, где они находятся. Это, в свою очередь, позитивно повлияло на заработок водителей, потому что теперь они максимально эффективно работают: большую часть времени за смену они ездят с пассажирами, а не тратят на дорогу к клиентам или в ожидании заказов.

— Каким стало среднее время подачи машины после объединения платформ?

— В тех городах, где платформы объединяются, оно составляет сейчас 3-3,5 минуты. Там, где объединение еще не состоялось, среднее время зависит от дня недели, времени суток, площади и дорожного устройства города, но оно более-менее одинаковое везде, где сервис достаточно развит, и составляет 4-5 минут. Самая важная задача, которая решается объединением, — избежать длинных подач, когда вы на окраине города вызываете машину и ждете ее 10-15 минут. Одна такая поездка может значительно повлиять на восприятие сервиса конкретным пользователем.

Чем занимается «Яндекс.Такси»

«Яндекс.Такси» — онлайн-сервис для вызова такси. Существует в виде мобильных приложений для iOS, Android, а также сайта, через который можно заказать машину. Запущен в октябре 2020 года. В 2020 году выделен в отдельную компанию «ООО «Яндекс.Такси», ее гендиректором стал Тигран Худавердян. Владеет сервисом доставки еды из ресторанов FoodFox, купленным в декабре 2020 года. В январе 2020-го на его базе была создана компания «Яндекс.Еда».

Сделка по объединению «Яндекс.Такси» и Uber в нескольких странах бывшего СССР ​​была закрыта в феврале 2020 года. Новая компания получила название MLU и зарегистрирована в Нидерландах. «Яндекс» получил 59,3% акций новой компании, Uber — 36,9%, сотрудники новой структуры — 3,8%. Uber инвестировал в MLU $225 млн, «Яндекс» — $100 млн. Объединенная компания будет работать более чем в 450 городах в России, Белоруссии, Армении, Грузии, Молдавии, Киргизии, Казахстане, Узбекистане, Латвии, Эстонии, Азербайджане (данные на конец апреля 2020 года). Оба бренда, «Яндекс.Такси» и Uber, продолжат существовать. По итогам первого квартала 2020 года выручка направления «такси» «Яндекса» увеличилась на 301% по сравнению с тем же периодом 2020 года, до 3,116 млрд руб. Показатель включает в себя бизнес Uber в странах бывшего СССР с 7 февраля, когда была закрыта сделка.

— Не возникает ли у пассажиров путаницы, что из приложения «Яндекса» приедет машина с логотипом Uber?

— Мы пока этого не знаем, потому что тестируем такую схему на маленьком количестве поездок. Но надеемся, что проблемы не будет. Самое важное, что нужно людям в такси, — чтобы поездка была недорогой и машина приехала быстро. Нет предела совершенству ни в скорости подачи, ни в стоимости. Это две вещи, которые больше всего волнуют людей. Чтобы машина приехала не за 3 минуты, а оказалась рядом мгновенно, через 10 секунд, — об этом человек мечтает.

— У Uber есть свои алгоритмы, которые используются для распределения машин и поиска попутчиков, как, например, в сервисе совместных поездок UberPOOL, благодаря чему машина меньше простаивает, а поездки становятся дешевле. При объединении вы учитывали их технологии или использовали свои?

— У «Яндекса» и Uber очень много похожих технологических решений. Но платформа объединилась именно вокруг технологий «Яндекс.Такси». Технологическая часть Uber остается только в клиентском приложении, оно продолжит поддерживаться командой Uber. Все, что связано с распределением заказов, оптимизацией маршрутов для движения водителей, использованием алгоритмов динамического ценообразования, которые определяют стоимость поездки в моменты пикового спроса, все политики по скидкам, которые мотивируют людей больше пользоваться сервисом, — это все будет работать на технологической платформе и алгоритмах «Яндекс.Такси».

Такое объединение — очень сложный технологический проект. Нужно соединить две линейки технологий, которые были созданы в разных частях света. Переход на новую платформу ведется двумя командами: в Москве и Сан-Франциско, между которыми 10-часовая разница во времени. Это дополнительно усложняет коммуникации. По плану надеемся, что в первой декаде июня практически во всех городах и странах, где присутствуют сервисы, они будут переведены на новую платформу.

— Согласно условиям сделки между Uber и «Яндекс», российская компания может обменять свои 2% в объединенной компании на акции глобальной Uber. Зачем «Яндексу» эти акции?

— Поскольку эта часть сделки была между головным «Яндексом» и Uber, вопрос правильно задавать им. Но в корпоративном мире принято обмениваться акциями — это создает кросс-интерес. Если компании не просто имеют финансовые взаимоотношения, но и потенциально могут развить стратегическое партнерство, то такой способ обмена акциями их сильнее сближает. У «Яндекса» много технологий, интересных Uber, — картография, ​​​маршрутизация, машинное обучение, беспилотники. Обмен акциями — это предпосылка для такого партнерства.

— Операционный и финансовый директор «Яндекса» Грег Абовский говорил, что объединенная компания «Яндекс.Такси» и Uber может провести IPO. Насколько вероятно размещение акций? Сколько денег планируете привлечь?

— Для реализации наших краткосрочных планов у нас достаточно денег, мы хорошо капитализированы. Есть разные способы привлечения средств. Во-первых, начать их зарабатывать. Второй способ — IPO. Третий — привлечь новых частных инвесторов.

Сколько денег понадобится, сейчас сказать не могу. Но текущего капитала точно достаточно для того, чтобы провести первые масштабные экспансии на крупные международные рынки. Мы сначала тестируем наши бизнес-модели, продукты, потом уже будем замахиваться на что-то большее.

— Какова доля объединенной компании на рынке агрегаторов такси в России, если считать по числу поездок, например, за день?

— Мы не раскрываем свои оценки, как и количество поездок. Могу сказать, что в январе 2020 года, не в самый сезон, их было больше 62 млн — это за месяц. Компания сейчас быстро растет, это касается и заказанных через сервисы поездок, и их совокупной стоимости. Результаты, которые мы показываем в этом году, лучше, чем мы ожидали. Вообще, объединение с Uber вывело компанию на новый уровень, существенно повысив наши амбиции как бизнеса. Проекты такого масштаба в России происходят достаточно редко. И это очень вдохновило команду. Нам сейчас намного проще разговаривать о новых масштабных проектах, о международной экспансии — просто потому, что компания больше в себя поверила. И мы в действительности смогли доказать свою состоятельность: мы создаем технологии мирового уровня, и компания с другого конца Земли заметила нас, села за стол переговоров и приняла решение объединиться. Это очень важное событие, и я даже не знаю, какие еще подобные примеры были за много лет на российском рынке, не связанные со сферами, подконтрольными государству.

«Яндекс.Еда» — это сейчас такой же эксперимент, каким было в свое время «Такси»

— Не так давно «Яндекс» вышел в новый для себя сегмент — доставки еды. Почему сервис «Яндекс.Еда» вошел именно в объединенную компанию?

— Просто так получилось. Когда мы обсуждали с Uber процесс объединения, то у них был бизнес UberEATS, который тогда только запускался в России и был небольшим. Конечно, мы могли закрыть этот проект, но нам стало интересно. В частности, потому, что управляющий директор «Яндекс.Такси» Даниил Шулейко в свое время был сооснователем компании Delivery Club (сервис доставки еды; сейчас принадлежит Mail.Ru Group. — РБК). Поэтому здесь была эмоциональная привязанность к индустрии. Вообще еда — это хорошо. Я человек с юга, на юге любят вкусно есть, поэтому как-то все совпало.

— Uber планировал, что UberEATS будет тесно интегрирован с приложением такси: пока пользователь едет в машине, он может заказать еду домой, и пока он доедет, придет и заказ. Как будет реализована интеграция «Яндекс.Еда» и «Яндекс.Такси»?

— То, о чем вы говорите, называется экосистемой: когда уже есть критически важные компоненты, технологии, сервис, они друг друга взаимодополняют и улучшают. В случае UberEATS была успешная попытка создать такую экосистему, тогда как у «Яндекса» она уже существует последние 15 лет: от единого аккаунта пользователя, когда он, зарегистрировавшись в одном сервисе, использует эту же учетную запись в другом, до использования единой линейки технологий. Все это вместе является фундаментом для «Яндекс.Еда», ведь сервис так же, как «Яндекс.Такси» и как все остальные, использует общую платформу «Яндекса». Это огромный актив, который есть у «Яндекса», — сама экосистема и умение ее использовать.

Информация на миллион:  Сотрудник ЦБ украл 4,2 млн. рублей для торговли на бинарных опционах

— Конкретные сценарии, когда работала подобная экосистема, можете назвать?

— Например, перед запуском «Яндекс.Драйв» (сервис каршеринга. — РБК) в 2020 году нужно было одновременно разместить много машин в городе и мгновенно привести к ним очень большую аудиторию. В каршеринге ты не можешь начать с одной машины и одного пользователя, а потом плавно увеличивать эти показатели. Нужно все и сразу. Чтобы набрать пользовательскую базу до запуска, мы придумали такую акцию: 20% от стоимости поездок, которые пользователь совершал через «Яндекс.Такси», приходило на его счет в «Яндекс.Драйв», чтобы потом он мог тратить их на аренду машины. Вот пример работы экосистемы. Ведь те, кто пользуется такси и каршерингом, — это практически одни и те же люди: либо у них нет собственного автомобиля, либо они пользуются им редко. Кроме того, у нас сквозная система авторизации, общий бренд и тому подобное, поэтому такая точечная программа лояльности между «Яндекс.Такси» и «Яндекс.Драйв» наиболее выгодна.

— Foodfox, сервис доставки еды, который вы купили, стал «Яндекс.Еда», а что будет с брендом UberEATS?

— Пока сервис продолжает работать.

— «Яндекс.Еда» объявила, что запустится в регионах. Хотя ваш конкурент Delivery Club решил, наоборот, сосредоточиться на Москве…

— Мы считаем, что людям в регионах, так же как в Москве, нужны сервисы доставки еды. У Delivery Club, возможно, есть какие-то свои бизнес-соображения на этот счет. Действительно, между Москвой и любым другим городом есть разница в экономическом состоянии, платежеспособности населения, но при этом там люди тоже ходят в рестораны, спрос на эту услугу есть. И он не меньше, чем в Москве. Мы считаем, что российский рынок очень привлекательный в этом отношении, не только в столице, но во всех крупных городах России. Поэтому будем пробовать. Может быть, мы узнаем что-то, чего сейчас не знаем, тогда тоже примем решение сосредоточиться на Москве, но пока настроены на экспансию оптимистично.

«Яндекс.Еда» — это сейчас такой же эксперимент, каким в свое время было «Такси». Это очевидная бизнес-возможность, потенциально большая, которую мы сейчас проверяем. Надо понимать, что команда сервиса пока не очень велика и запуск одновременно в 20-30 городах приведет, например, к снижению качества услуги. Поэтому будем двигаться постепенно, и, конечно, на всех рынках, на которых работает «Яндекс.Такси», потенциально может быть запущен сервис доставки еды.

— Рассматриваете ли вы возможность сделок M&A на этом рынке?

— Если будет какая-нибудь компания и команда в России или в какой-нибудь стране, которые покажутся нам привлекательными, обязательно рассмотрим. Сейчас у нас нет переговоров ни с кем, мы сосредоточены на том, чтобы сделать текущие продукты лучше.

«Самая большая конкуренция — с личным автомобилем»

— Ваш давний конкурент Mail.Ru Group в апреле объявил об инвестициях в такси-сервис «Ситимобил». Видите ли угрозу в их выходе на этот рынок? Кого считаете своими конкурентами?

— Мой личный подход — никогда нельзя недооценивать ситуацию. По умолчанию мы видим угрозу отовсюду: начиная с «Ситимобила», «Максим», «Везет», InDriver, заканчивая некоторыми таксопарками и диспетчерскими службами. Могу привести одну аллегорию. Как-то читал статью про рыбу, название которой не могу вспомнить. Ее долго не могли транспортировать в живом виде, потому что в обездвиженном состоянии она погибала. Нашли способ: на сотню таких рыбешек в емкость для транспортировки стали пускать одну зубатку. Она постоянно покусывает соседей, и те вынуждены двигаться и не погибают — так научились транспортировать эту рыбу на дальние расстояния живой. Наша команда очень сильно приуныла бы, если бы не было всего этого биологического разнообразия, не с кем было бы бороться. У каждого из наших конкурентов, о которых мы говорим, есть какие-то качества, которым мы учимся. Мы знаем, что есть аудитория, которая пользуется этими сервисами, потому что у них есть что-то, чего у нас нет. Конечно, с точки зрения бизнеса мы всегда начеку. И свое лидерство никому не отдадим.

— Помимо объединения «Яндекс.Такси» и Uber на российском рынке также была сделка между компаниями «Сатурн», «Везет» и Fasten, о которой стало известно в мае 2020 года. Видите ли позитивные последствия от консолидации рынка?

— Преимущество всех сервисов типа Uber, Didi, «Яндекс.Такси» заключается в том, что у них есть сетевой эффект. Почему люди пользуются социальными сетями? Потому что в них есть друзья. Пока там никого нет, они неинтересны. Как только там регистрируется еще один ваш друг, эта социальная сеть для вас становится еще лучше. Это такой механизм: улучшение в одном фрагменте делает всю экосистему лучше. В такси то же самое. Чем больше машин, тем больше пользователей, значит, лучше всем. К пассажирам быстрее приезжает машина, водители больше зарабатывают за счет большого потока и высокой плотности заказов. Когда система работает на максимальной эффективности, стоимость поездки становится низкой. Когда стоимость поездки становится низкой, приходит больше людей. Это снежный ком, который с каждым разом увеличивается. И с этой точки зрения, консолидация абсолютно позитивно влияет на обе стороны — водителей и пользователей. При этом монополизации рынка не происходит, консолидация дает только положительный эффект.

— Есть мнение, что консолидация приведет к тому, что закончатся «ценовые войны» и в конце концов цены либо стабилизируются, либо начнут расти, что не очень хорошо для пассажиров.

— «Ценовые войны» не закончатся. Самая большая конкуренция у нас все же не друг с другом, а с личным автомобилем. Плюс есть общественный транспорт — в Москве есть метрополитен и автобусы, проехаться там стоит 55 руб. Такая цена для нас экономически недостижима, общественный транспорт невозможно побороть стоимостью, он всегда будет дешевле, популярнее и доступнее. Этот рынок — я сейчас про весь транспорт — очень эластичный. Если мы бы попробовали ради эксперимента увеличить стоимость поездки на 10%, тут же на 10% упало бы их количество. Люди открывают приложение, видят цену и решают, что лучше ехать на метро.

Tue, 22 May 2020 20:00:00 +0000

Гость 5387 at http://compromatbase.com Слияние «Яндекс.Такси» и Uber — сделка года по версии Forbes
http://compromatbase.com/content/sliyanie_yandeks.taksi_i_uber__sdelka_goda_po_versii_forbes

Хештег #DeleteUber («сотри Uber») вышел в топ Twitter, после того как в январе 2020-го компания саботировала забастовку профсоюза таксистов в нью-йоркском аэропорту. Водители протестовали против запрета на въезд в США граждан семи мусульманских стран, принятого администрацией Дональда Трампа. Uber не только продолжил перевозить пассажиров, но и демонстративно не стал поднимать цены, несмотря на повышенный спрос. И это было только начало не слишком успешного года. Последовавшая череда скандалов, связанная с сексуальными домогательствами в отношении сотрудников, слежкой за пользователями и сокрытием факта кражи хакерами клиентских данных, вынудила уйти в отставку генерального директора и основателя Uber Трэвиса Каланика.

Вслед за репутационными потерями пришли известия о потерях материальных. В апреле Uber впервые раскрыл финансовые показатели, и выяснилось, что при выручке $6,5 млрд компания завершила 2020 год с убытком $2,8 млрд. Убыточной стала главным образом международная экспансия Uber. При этом капитализация компании оценивалась в $69 млрд в сентябре 2020 года.

Во Франции протесты таксистов против Uber переросли в массовые беспорядки. По решению суда сервис был вынужден покинуть Данию. Власти Венгрии приняли закон, блокирующий деятельность агрегатора. В других странах изнурительная конкуренция с местными игроками привела к слиянию с ними. «Как мы видим, у Uber не хватает сил и возможностей для самостоятельной конкуренции на сложных рынках: компания ушла из Китая, а в России была вынуждена пойти на партнерство с «Яндексом», чтобы не потерять рынок», — отмечает директор «ФРИИ Инвест» Сергей Негодяев. 24 ноября ФАС одобрила слияние компаний, днем позже аналогичное решение вынес белорусский регулятор МАРТ. Сделка будет закрыта в начале 2020 года, чтобы не создавать проблем пользователям и водителям во время новогодних праздников. Объединенный бизнес оценивается в $3,725 млрд.

Как «Яндексу» удалось одолеть американского конкурента?

Разбор поездок

У Uber была простая бизнес-модель: привлекать инвестиции и тратить их на субсидирование поездок. Это помогало агрессивно захватывать рынки по всему миру, но в последнее время агрегатор встречал все более серьезный отпор. «Стратегия дает сбой», — констатировал председатель общественного движения TAXI-2020 Станислав Швагерус.

Завоевание жизненного пространства действительно было убыточно: в феврале 2020 года Трэвис Каланик рассказал канадскому изданию Betakit, что, пытаясь конкурировать с местными сервисами, компания теряет в Китае около $1 млрд ежегодно. И все зря: к 2020 году гигант Didi Chuxing занимал, по словам его руководства, более 87% рынка, а Uber пытался освоить оставшийся сегмент, увеличивая субсидирование поездок. К концу III квартала стало ясно, что такая стратегия не работает, и 1 августа Uber China объявила о слиянии с Didi Chuxing Technology.

В Россию Uber пришел в 2020 году, спустя два года после запуска «Яндекс.Такси». На старте к отечественной системе было подключено около 1000 водителей, через год их число увеличилось вдвое, а к 2020 году доля «Яндекс.Такси» на московском рынке легальных перевозок приближалась к 20% и продолжала расти (выручка составила $4,2 млн). Меньше чем через полгода началась «санкционная война», осложнившая положение американской компании в России. В сентябре 2020 года заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту, депутат от ЛДПР Александр Старовойтов обвинил Uber в обвале национального рынка такси и призвал запретить сервис.

«Российское правительство внимательно отслеживает ситуацию с пассажирскими перевозками — сложившаяся вольница, когда на отечественном рынке Uber работал фактически по нидерландскому законодательству, никому не нравилась», — вспоминает Станислав Швагерус.

В России Uber начал привычную игру, используя демпинг для увеличения рыночной доли. В сентябре 2020 года запустился сервис UberX, где стоимость минимального заказа составляет 99 рублей — вдвое меньше, чем у конкурентов. Общественное движение «Форум Такси», проводившее в начале 2020 года мониторинг рынка такси, отводило Uber 10-15% от общего числа онлайн-заказов в России.

Но, несмотря на все усилия, догнать «Яндекс.Такси» не удавалось. К концу II квартала 2020 года, по данным Bloomberg, «Яндекс» располагал в Москве 15 000 машин, в распоряжении Uber было в пять раз меньше. Медленнее росла и сеть компании: когда руководитель таксомоторного подразделения «Яндекса» Тигран Худавердян сообщил иностранным журналистам о планах до конца года запустить сервис еще в 14 городах, Uber присутствовал лишь в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и Казани.

В 2020 году отставание сохранилось: согласно отчету Credit Suisse, самым популярным сервисом оставался «Яндекс.Такси» — 500 000 поездок в сутки. Uber хотя и занял второе место, обойдя Gett, его показатели были втрое меньше, чем у лидера, — 150 000-170 000 поездок.

«Яндекс.Такси» оставался лидером онлайн-сегмента и в 2020 году, занимая в нем до 50%, тогда как на Uber приходилось вдвое меньше — 23%. При этом от общего объема пассажирских перевозок заказы через интернет составляли, по оценке Credit Suisse, от 13% до 17%. Конкурентная гонка в России и СНГ стоила Uber $170 млн за три года.

Uber попросту опоздал на российский рынок и уже не мог догнать лидера. «У Uber изначально не было шансов. Они продолжили бы впустую сжигать деньги, конкурируя с «Яндексом», — сказал Financial Times партнер фонда East Capital Джейкоб Грапенгиссер.

Uber 2.0

Сделку с «Яндексом» называют первым стратегическим решением нового руководства Uber. Дара Хосровшахи, возглавивший компанию в конце августа, получил в наследство не преуспевающий стартап, задающий моду в Кремниевой долине, а убыточную компанию с багажом скандалов и расследований. В беседе с журналистами он заявил, что намеревается строить «Uber 2.0» и постарается не повторить ошибок предыдущего руководства.

Но решение о сделке с «Яндексом» принимал, очевидно, не Хосровшахи. О договоренностях впервые объявили 13 июля, в промежутке между уходом старого CEO и назначением нового, когда компанией управлял совет директоров. Создание совместного предприятия выглядит логичным продолжением действий Каланика в Китае: Uber проводит слияние с наиболее крупным конкурентом, чтобы безболезненно покинуть неудачный для себя рынок. Это подтверждают источники Bloomberg: именно основатель Uber и вице-президент Эмиль Майкл (также покинувший компанию летом) были главными участниками переговоров с «Яндексом». Предприятие объединит бизнесы «Яндекс.Такси» и Uber в России и нескольких странах бывшего СССР, где присутствовали компании, кроме Украины, что, вероятно, связано с санкциями против российского IT-гиганта.

«Сейчас и у «Яндекса», и у Uber есть свои IT-площадки. Насколько мне известно, работа после объединения будет продолжаться на площадке «Яндекса». И для пользователей «Яндекс.Такси» ничего не изменится, а вот водители Uber уже будут работать на отечественной платформе», — считает председатель Общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова.

Объединенная платформа затронет 127 городов и шесть стран (Россию, Армению, Азербайджан, Белоруссию, Грузию и Казахстан), писал гендиректор «Яндекс.Такси» Тигран Худавердян в блоге «Яндекса». В июне совместная компания выглядела бы так: 35 млн поездок на общую сумму 7,9 млрд рублей.

Если рассматривать эту оценку как прогноз, то он кажется немного заниженным в сравнении с теми цифрами, которые приводит Bloomberg, ссылаясь на презентацию для инвесторов новой компании: объем пассажирских перевозок в год только по России составляет $1,1 млрд у «Яндекс.Такси» и $566 млн у Uber. Пересчет суммарного объема на месяц дает схожий результат (7,9 млрд рублей), но это без учета перевозок в других странах, которые являются объектом сделки.

В сообщении Комиссии по ценным бумагам, опубликованном в день объявления о сделке, говорится, что Yandex N.V и Uber International C.V передадут свои бизнесы в новую компанию MLU B.V, зарегистрированную в Нидерландах. MLU получит $100 млн от «Яндекса» и $225 млн от Uber и сможет использовать их товарные знаки. Доли в совместном предприятии распределятся в иной пропорции: «Яндекс» получит 59,3%, Uber — 36,6%, оставшиеся 4,1% достанутся сотрудникам. Также за российской стороной остается право продать Uber 2% акций объединенной компании в обмен на пакет акций Uber класса А.

Помимо стран, перечисленных в официальном заявлении, MLU также сможет работать в Киргизии, Молдавии, Таджикистане, Туркменистане и Узбекистане «при получении соответствующих разрешений».

Таким образом, сделка закрепляет за объединенным бизнесом права практически на все постсоветское пространство, за исключением стран Балтии и Украины.

Объединенный бизнес, оцененный сторонами в $3,725 млрд, по мнению создателей и аналитиков, имеет хорошее будущее. Представители «Яндекса» ориентируются на мнение «ВТБ Капитала», оценившего в 2020 году объем российского рынка легальных перевозок в 501 млрд рублей, и данные Аналитического центра при правительстве России по «теневому сегменту» за 2020 год — 116 млрд рублей. Исходя из этих цифр, Худавердян надеется, что после закрытия сделки на новую компанию будет приходиться около 5-6% от всего объема пассажирских перевозок в России. В отчете Credit Suisse говорится, что после слияния компания сможет претендовать на 69% онлайн-заказов такси, то есть 75% онлайн-рынка в стоимостном выражении.

О долгосрочных перспективах свидетельствует отчет UBS. По мнению его экспертов, в последние годы доли офлайн-такси и «теневого сегмента» в рынке перевозок снижаются и к 2021 году онлайн-сегмент на рынке легального такси в России вырастет до 80% с нынешних 20%. MLU будет выполнять около 80% онлайн-заказов.

Многообещающе выглядит грядущее выведение совместного предприятия на IPO в США. Финансовый директор «Яндекса» Грег Абовский сообщил об этом в интервью Bloomberg, добавив, что первичное размещение акций может состояться в начале 2020 года.

Thu, 21 Dec 2020 20:00:00 +0000

Гость 14769 at http://compromatbase.com ФАС поставила свои условия перед объединяющимися «Яндекс.Такси» и Uber
http://compromatbase.com/content/fas_postavila_svoi_usloviya_pered_obedinyayuschimisya_yandeks.taksi_i_uber

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России одобрила объединение сервисов «Яндекс.Такси» и Uber с выдачей предписания. Как сообщается на сайте службы, ходатайство сторон согласовали 24 ноября. На его рассмотрение ФАС понадобилось два дополнительных месяца.

«Яндекс.Такси» и Uber в середине июля сообщили о слиянии бизнесов в России, Казахстане, Белоруссии, Азербайджане, Армении и Грузии, инвестировав в новую компанию суммарно $325 млн. В ней российский поисковик получил 59,3%, Uber — 36,6%, остальное — сотрудники.

Антимонопольная служба предписала «Яндекс.Такси» и Uber не запрещать партнерам, водителям и пассажирам сотрудничать с другими агрегаторами услуг такси. Цель — сохранить конкуренцию на рынке, а значит, и тарифы на рыночном уровне, пояснил «Ведомостям» замруководителя службы Анатолий Голомолзин. Для ФАС важно обеспечивать развитие конкуренции «даже на самом начальном этапе [развития этого рынка], чтобы все [его] участники находились в равных условиях», отметил Голомолзин. Сейчас суммарная доля «Яндекс.Такси» и Uber на московском рынке такси составляет 65%, их основного конкурента Gett — 25%, знает человек, близкий к московской мэрии. В целом по России общая доля «Яндекс.Такси» и Uber, по собственным данным, не превысит 10%.

Многие таксопарки уже работают со всеми доступными сервисами заказа такси, чтобы получить как можно больше заказов, замечает управляющий партнер Heads Consulting Александр Базыкин. Водители Uber всегда могли и могут сотрудничать с другими сервисами, подчеркнула представитель этого сервиса. То же самое и у «Яндекс.Такси», по словам его представителя Владимира Исаева.

Официально действительно не существует ограничений на сотрудничество клиента и водителя с другими сервисами, но может использоваться система мотивации на работу с одним сервисом, говорит представитель Gett Алена Балакирева, не уточняя, о какой мотивации речь. Например, агрегатор снижает взимаемую комиссию, если таксопарк брендирует машину символикой агрегатора, знает человек, близкий к одному из участников рынка. Правда, если на заказ одного агрегатора приезжает водитель с символикой другого сервиса, это создает проблемы в отношениях таксопарка и агрегатора и таких ситуаций партнеры стараются избегать, добавляет он.

Также ФАС обязала сервисы «Яндекс.Такси» и Uber «обеспечить максимально полное и доступное информирование пользователей о юридическом лице, осуществляющем перевозку, с сохранением истории поездок». Предписание дано на случай, если выясняется, что поездка выполнена ненадлежащим образом, тогда потребитель будет знать, кому и как предъявлять претензии, сказал Голомолзин.

Сделка, по словам представителей «Яндекса» и Uber, может быть закрыта после новогодних и рождественских праздников, в январе 2020 г.

Sun, 26 Nov 2020 20:00:00 +0000

Гость 4637 at http://compromatbase.com Плата за Uber. Консорциум во главе с SoftBank вложит в сервис $10 млрд
http://compromatbase.com/content/plata_za_uber._konsortsium_vo_glave_s_softbank_vlozhit_v_servis_10_mlrd

Японский инвестиционный банк SoftBank достиг соглашения с Uber о том, что возглавляемый им консорциум вложит в сервис по онлайн заказу такси $1 млрд. Позже, согласно договоренностям, SoftBank начнет также выкупать акции Uber у действующих инвесторов на сумму до $9 млрд, сообщает Bloomberg. Договоренности обсуждались в течение нескольких недель, говорят источники агентства.

В консорциум входят Dragoneer Investment Group и General Atlantic. В рамках сделки акции Uber смогут получить TPG, Tiger Global, DST Global Юрия Мильнера и Tencent Holdings.

Для заключения сделки венчурная компания Benchmark согласилась на время отложить свой иск к главе Uber Трэвису Каланику, отмечают источники. В рамках сделки инвесторы будут покупать акции Uber исходя из нынешней рыночной капитализации компании в $68,5 млрд.

The New York Times указывает, что всего консорциум инвесторов во главе с SoftBank выкупит по меньше мере 14% акций компании. Речь идет о покупке как уже имеющихся ценных бумаг, принадлежащих инвесторам и сотрудниками сервиса, так и о приобретении вновь выпускаемых акций Uber.

«Мы заключили соглашение с консорциумом, возглавляемым SoftBank и Dragoneer, по потенциальным инвестициям», — сказал агентству представитель Uber Мэтт Каллман. По его мнению, соглашение представляет собой своего рода вотум доверия долгосрочному потенциалу Uber. В компании рассчитывают, что инвестиции помогут ей расширить бизнес как в США, так и за рубежом, «одновременно укрепив корпоративное управление».

Однако сделка все еще может не состояться, если возглавляемый SoftBank консорциум не найдет достаточное количество заинтересованных продавцов акций Uber, поясняет агентство. В то же время, как указывают его собеседники, Каланик готов одобрить сделку большинством голосов в правлении, которые он контролирует, если это снова потребуется.

Сделка сделает Каланика бизнесменом с миллиардом в наличных средствах, если он решит продать приличную долю в своей компании, отмечает Bloomberg. Сделка также может стать крупнейшей частной продажей акций, и поспособствовать появлению множества новых миллионеров в Сан-Франциско (штат Калифорния), поскольку и ранние сотрудники компании смогут продать свои акции.

Сделка Uber с консорциумом должна помочь компании справиться с трудностями, с которыми компания сталкивается в последнее время. Речь идет как о всевозможных скандалах, связанных с незаконными слежками со стороны компании, так и с отставками топ-менеджеров и личными претензиями к ним.

Агентство напоминает, что SoftBank также является мажоритарным инвестором в Ola и Grab, конкурентами Uber в Индии и Юго-Восточной Азии. Влияние фонда могло бы помочь американскому сервису такси найти с ними общий язык в будущем.

Uber — онлайн-сервис такси, работающий через мобильное приложение. Американская компания со штаб-квартирой в Сан-Франциско была основана бизнесменами Калаником и Гарретом Кэмпом в 2009 году. Сейчас Uber работает более чем в 500 городах в почти 80 странах. На данный момент лидирующими инвесторами при раундах Uber выступали фонды Softbank, First Round Capital, Benchmark, Didi Chuning, Dragoneer Investment Group. Кроме Каланика небольшие доли в компании имеют также топ-менеджеры.

Созданная в 1981 году компания SoftBank, в свою очередь, один из крупнейших сотовых операторов Японии и инвесторов мира. Ее гендиректор Масаёси Сон с состоянием в $21,2 млрд занимает 34-ю строчку в списке самых богатейших людей мира по версии Forbes. В рейтинге миллиардеров Японии он занимает первое место. В декабре прошлого года президент США Дональд Трамп, проводивший переговоры с Соном в Нью-Йорке, объявил, что SoftBank инвестирует в экономику США $50 млрд и создаст дополнительно 50 000 рабочих мест.

Mon, 13 Nov 2020 20:00:00 +0000

Гость 11177 at http://compromatbase.com Траты на сделку с Uber и захват рынка увеличили убыток «Яндекс.Такси» в восемь раз
http://compromatbase.com/content/tratyi_na_sdelku_s_uber_i_zahvat_ryinka_uvelichili_ubyitok_yandeks.taksi_v_vosem_raz

Убыток «Яндекс.Такси» до выплаты процентов, налогов и амортизации вырос в восемь раз за январь — сентябрь 2020 г., сообщил «Яндекс». Скорректированный показатель EBITDA составил минус 6,38 млрд руб. против минус 786 млн руб. годом ранее.

За III квартал 2020 г. этот показатель составил минус 3,17 млрд руб.

Как после отчета за первое полугодие, «Яндекс» объясняет рост убытка тратами на маркетинг на развитие в новых городах.

По собственным данным сервиса, в декабре 2020 г. «Яндекс.Такси» работало в 49 крупных городах в шести странах, на конец III квартала 2020 г. — в 150 городах в шести странах. В России сервис до конца года планирует работать во всех городах с населением более 100 000 жителей, говорил ранее представитель сервиса «Ведомостям».

Кроме того, на финансовых показателях сказались единовременные затраты на услуги профессионалов, связанные со сделкой с Uber, добавил «Яндекс».

В середине июля «Яндекс.Такси» и Uber сообщили, что объединят бизнес в России, Казахстане, Белоруссии, Азербайджане, Армении и Грузии, инвестировав в капитал новой компании $225 млн и $100 млн. У российского поисковика будет 59,3%, Uber получит 36,6%, остальное — у сотрудников. Партнеры надеются завершить объединение в IV квартале 2020 г. Пока они ждут одобрения Федеральной антимонопольной службы — последний срок для принятия решения — 17 ноября, говорил ранее в октябре «Ведомостям» представитель ФАС.

Число поездок «Яндекс.Такси» растет, радуются в компании: на 360% по сравнению с аналогичным показателем за III квартал 2020 г. Точной цифры за квартал и девять месяцев компания не раскрыла.

Выручка «Яндекс.Такси» за III квартал выросла почти вдвое — на 96% до 1,15 млрд руб., за девять месяцев — на 73% до 2,7 млрд руб.

Tue, 24 Oct 2020 20:00:00 +0000

Гость 16146 at http://compromatbase.com «Мы всегда чем-то интересуемся, мы везде свой нос суем»
http://compromatbase.com/content/myi_vsegda_chem-to_interesuemsya_myi_vezde_svoy_nos_suem

В последние месяцы Федеральная антимонопольная служба (ФАС) инициировала или подхватила множество резких дискуссий вокруг серьезных изменений правил работы во многих отраслях — от громких тарифных споров железных дорог, портов и аэропортов до монополии на услуги такси. Параллельно на повестке дня встало несколько крупных сделок. Необходимость такой активности и позицию службы по наиболее актуальным вопросам “Ъ. аргументировал руководитель ФАС Игорь Артемьев (часть ответов см. также в “Ъ. от 20 сентября).

— Китайская CEFC приобрела 14% акций «Роснефти». Направлялось ли в ФАС ходатайство о покупке, нужно ли одобрение правительственной комиссии по иностранным инвестициям?

— Нам ведь важно, не сколько процентов акций покупается. Мы всегда смотрим две вещи. Это формальный контроль — 50% плюс 1 акция, или негативный формальный контроль — 25% плюс 1 акция. А еще есть такая категория, как акционерное соглашение. Теоретически можно иметь 13% акций, но если заключается акционерное соглашение, что эти 13% могут иметь те же полномочия, что и 25% плюс 1 акция, то такие сделки будут так и расцениваться. Мы сейчас еще не можем точно сказать о структуре всей сделки. По критериям доли сделка проходит. Но нам нужно, чтобы нам показали акционерное соглашение. Если там будет написано условие, которое определяет ведение компанией предпринимательской деятельности, негативный или позитивный контроль, то нужно будет выносить это на правительственную комиссию. Потому что «Роснефть», безусловно, является стратегом. В любом случае мы пока изучаем эту сделку.

— ФАС собирает позиции ведомств по покупке долей в нефтесервисной Eurasia Drilling Company (EDC). Какие требования будут к претендентам — Schlumberger и Mubadala?

— Международная ситуация ухудшается, а у нас EDC — одна из крупнейших компаний. И она занимается сервисными контрактами, обслуживает буровые и добычу нефти. Налоги от добычи нефти составляют более половины бюджета России. Предположим, завтра кто-нибудь в Вашингтоне примет решение об очередных санкциях. И, чтобы не потерять капитал, акционеры прикажут Schlumberger останавливать работу в России. Это риск для страны.

Если бы у нас была хотя бы какая-нибудь уверенность в том, что американские партнеры будут вести себя предсказуемо, я имею в виду Госдепартамент США, то мы могли бы на это пойти. Кстати, когда в прошлый раз эта сделка обсуждалась, ситуация была гораздо лучше. Мы же договорились по основным параметрам, но в тот момент изменилась экономическая конъюнктура, и они уже сами были рады, что эту сделку не будут заключать. Они вышли из переговорного процесса тогда сами. Сейчас ситуация такая, что против России почти каждый месяц вводятся новые санкции. Поэтому правительство РФ и размышляет о том, что неплохо было бы сохранить все это в российской юрисдикции либо в распоряжении более дружественной страны, чем США.

Я очень уважаю компанию Schlumberger, в частности за независимую позицию, которую они демонстрировали, они очень хорошие специалисты, и я уверен, что они должны работать на российском рынке. Но отдать им такой значительный кусок рынка в этих условиях рискованно.

— В той же логике и сделка Halliburton и «Новомета»?

— В той же самой примерно.

— А сделки по вхождению, например, Mubadala или каких-нибудь китайских компаний?

— Сейчас на правительственной комиссии по иноинвестициям больше сделок одобряется с восточными инвесторами. Если западные компании хотят уступить свое первенство на рынке России, то это произойдет. Сейчас проходят большие сделки с Китаем, Индией, Катаром, с компаниями из других государств.

— По нефтесервисным активам тоже?

— Конечно, они же вкладываются. Вспомните о сделке индийских инвесторов с «Роснефтью», о прошедших сделках с китайскими госкомпаниями.

— Сделка между «Яндексом» и Uber по объединению сервисов такси в России и соседних странах еще ожидает одобрения ФАС?

— Мы смотрели доли, они не являются раздражающими, поскольку десяток компаний работает в России на этом рынке. И если и будет предписание, то оно будет касаться каких-то особенностей прозрачности рынка, раскрытия информации, возможно, вопросов безопасности потребителей. Но к этой сделке мы также относимся положительно, можно сказать, что в принципе она будет одобрена, но, в каком виде, нужно смотреть.

— Но эксперты и участники рынка говорят, что подобные сделки почти всегда в среднесрочной перспективе приводят к стабилизации или даже повышению цен.

— Если мы установим, что есть угроза конкуренции, мы выдадим предписание, и тогда они должны будут его выполнять. Тем самым мы избежим роста цен. Если, несмотря на наше предписание, рост цен будет происходить, то мы просто выпишем штраф. Но, скорее всего, если рынок конкурентный, не понадобится ни первое, ни второе. Потому что конкуренты в этом случае получат преимущество.

— Может ли в случае с «Яндексом» и Uber возникнуть непрямое манипулирование ценой — например, за счет увеличения пикового времени и удорожания услуги?

— Это называется «недобросовестная конкуренция», ст. 14 предусматривает за это отдельное наказание. Узнаем — расследуем, накажем за это. Это, кстати, никак не зависит от доли. Можно иметь 1%, но, если вы занимаетесь недобросовестной конкуренцией, за это предусмотрен штраф.

— Минфин опубликовал разработанный по поручению вице-премьера Аркадия Дворковича законопроект о переводе в рубли инфраструктурных тарифов. В нем сохранена возможность привязывать тарифы в рублях к валютному курсу. В чем логика? Чтобы иметь бенчмарк в рублях?

— Все страны борются за то, чтобы было все номинировано в национальных валютах. Пересчеты могут быть, колебания. Но все хотят привлечь иностранцев, приходящих с большими капиталами, к покупке нацвалюты, чтобы она была средством платежа. От этого очень много плюсов для государства. Валюта становится более прочной. Нужен мощный внешний триггер, чтобы российские города превращались в финансовые столицы.

— Вы уже заявляли, что вопрос по переходу на рублевые расчеты в портах будет решаться индивидуально и некоторым проектам, имеющим валютные кредиты и направляющим средства на инфраструктуру, дадут полтора-два года отсрочки. Как будет проходить отбор проектов?

— Отсрочки будут, но они должны быть обоснованными. Президент правильно сказал: жесткий запрет с 1 января. Но если стивидор валютную выручку вложил в инфраструктуру, мы будем это учитывать. А если деньги ушли в офшоры, о какой отсрочке можно говорить? У нас уже в принципе есть понимание, кто может получить отсрочку. Но мы будем ждать обоснованности позиций при необходимости такой отсрочки от портов.

— В отрасли заявляли, что переход на рублевые тарифы поставит под вопрос реализацию новых портовых проектов («Лавна», «РМП-Тамань»). Вы видите эти риски?

— Не вижу. Всегда есть компании-конкуренты, готовые инвестировать. И если они занимают сегодня хорошую нишу здесь, они должны это ценить. Это небольшая проблема сегодня — купить рубли. Там, где есть конкуренция на рынках, там всегда придут конкуренты. Уважающая себя компания, являющаяся брендом на мировом рынке, выполнит эти требования, тем более что такие требования есть по всему миру.

— По поручению Аркадия Дворковича ФАС должна оценить конкуренцию в морских портах в 2020-2020 годах. Как идет реализация поручения, что уже сделано?

— Мы этим занимаемся. Проводим анализ: кто конкурирует, с кем, у кого какая доля, какой тариф должен быть обоснован. Кроме того, наши наблюдения показывают, что порты-нарушители государству практически ничего не платят — ни налоги, ни за причальные стенки. Кто-то уже позаботился о том, чтобы создать им режим преференций. Почему, интересно?

Информация на миллион:  Исчерпывающий видео урок по бинарным опционам

— Но ФАС еще недавно поддерживала исключение портов из списка естественных монополий. Как это коррелируется с текущей политикой, которая говорит скорее о возможной делиберализации отрасли?

— Исключение из списка естественных монополий — это как раз либерализация. Кстати, одно не мешает другому. Есть добропорядочное поведение, а есть недобросовестная конкуренция, а иногда даже злоупотребление доминирующим положением либо картели. Поведение отдельных субъектов не должно нам мешать проводить важные реформы.

Центральная наша идея на ближайшие годы — кардинальное изменение закона о естественных монополиях 1995 года. Согласно нему, естественные монополии считаются таковыми по виду деятельности. Добыча и транспортировка газа, электроэнергия и так далее. Мы полагаем, что не стоит выделять естественные монополии из общего блока монополий. Они таким образом любят себе привилегии устанавливать. Кроме того, из этого старого закона родились закон о газоснабжении и другие антиконкурентные законы.

Мы хотим дать очень простое определение: естественными монополиями являются только те монополии, которые имеют линейные протяженные сетевые объекты, и строительство параллельных систем является экономически невыгодным. Тогда получается, что не весь «Газпром» считается естественной монополией, а только труба, не все электрическое хозяйство, а только сети. И никакие порты и аэропорты ими считаться не будут. У нас очень большой госсектор, а при выводе ряда компаний из реестра они будут подлежать полной или частичной приватизации. Это выгодный, инвестиционно привлекательный бизнес. Мы так уменьшаем в ВВП доли госкапитала и госструктур, убираем чиновников. Как в энергетике сделали в свое время, и генераторы принадлежат частным компаниям. Разве это плохо?

— Но тогда и «Газпром» придется делить…

— Почему делить? Можно трубу внутри него выделить. Никто никого не хочет расчленять, как некоторые выражаются. Чем быстрее мы примем главу в законе о конкуренции, которая введет такой принцип с соответствующим реестром, тем быстрее мы будем уходить от избыточного госрегулирования, освободим компании. Можно ожидать хорошего притока инвестиций в эти сферы.

— Под эту реформу тогда подпадает и ОАО РЖД.

— Рельсы, шпалы, мосты и системы безопасности — это можно считать естественной монополией, а все остальное — вагоны, локомотивы и так далее — это другое. Это тоже надо постепенно передавать в частные структуры. Плохого в этом я ничего не вижу. Просто сегодня хочется некоторым гражданам, которые управляют этими «естественными» монополиями, сохранить монополизм на смежных рынках. Охватить собою все.

— В этом году тариф на транспорт газа для независимых производителей не был проиндексирован, хотя ФАС настаивала на этом. Не изменена и методика расчета тарифа, которую критикуют и «Газпром», и независимые производители. Почему вы отказались от индексации?

— Во-первых, независимые производители не хотели повышения, обосновывая это тем, что «Газпром» за счет своей монопольной составляющей имеет много привходящих обстоятельств — в частности, для себя прокачку он осуществляет по более низким тарифам. Разделенного баланса нет, понять это до конца нельзя. Конечно, монопольная составляющая и расточительность самого «Газпрома» позволяют им так говорить. При повышении тарифов они могли бы быть поставлены в неравные условия. Иными словами, все знают, что «Газпром» не проводит серьезных оптимизационных мероприятий, расточителен, для себя создает внутренние преференции. Поэтому большинство ведомств, которые голосуют у нас на правлении тарифной службы, категорически возражало против повышения. В итоге мы согласились с этой позицией, дважды тариф не был повышен. Кроме того, мы, конечно, ориентируемся на netback по газу, который складывается довольно драматически; что с ценой на нефть происходит, вы тоже понимаете… Поэтому мы в мае посмотрим, какая будет цена на нефть, посоветуемся с другими органами, у нас будет приниматься коллегиальное решение о том, стоит ли это делать. Не исключаю, что тариф может быть снова не проиндексирован.

— Пилотный проект по либерализации цен на газ в отдельных регионах в этом году, очевидно, уже не будет осуществлен. Почему он забуксовал? Насколько вы верите в либерализацию хотя бы оптовой цены для промышленности в ближайшие годы?

— Я в этот проект верю, но для того, чтобы он был запущен, нужно выполнить несколько условий. В частности, мы никак не можем принять новые правила недискриминационного доступа к газовой трубе. Приняты они и для нефтяной, и для нефтепродуктовой трубы, и к портовой инфраструктуре, и к аэропортовой, а по газу «Газпрому» удается их заблокировать. В рамках же этого проекта они обязались и подтвердили, что готовы такие правила принять. И они вместе с нами стали писать Сетевой кодекс, куда входит и этот вопрос. Также, конечно, нужно и обновить правила поставки газа, и вообще провести огромную предшествующую работу. Я как раз в этом случае «Газпром» не могу упрекнуть. Они весьма добросовестно вместе с нами в течение полутора лет занимаются разработкой документов. И подписание этих документов, принятие их правительством должно было предшествовать эксперименту. Это еще и при том, что этот эксперимент затронет только потребителей нового газа, а не традиционных потребителей НОВАТЭКа и других компаний.

— Вы не считаете, что пробуксовка подготовки нормативных документов — преднамеренная?

— Нет, я считаю, что «Газпром» в этом вопросе занимал правильную позицию. Да, мы спорили по деталям. Но мы в основном поддерживаем документы, которые были разработаны. Мы, кстати, договорились и о существенном увеличении объемов торговли газом на бирже со стороны «Газпрома». Я ездил к (главе «Газпрома».- “Ъ.) Алексею Миллеру, мы это обсуждали и договорились. Я считаю, что блокировка наших инициатив — это большая ошибка, поскольку беспокоюсь, как бы нам при определенных обстоятельствах не пришлось бы все это делать в авральном режиме.

— А сейчас понятны какие-то временные границы?

— Из-за многочисленных надбавок к цене стоимость электроэнергии в РФ для потребителей приближается к европейским уровням, хотя газ у нас дешевле. Не планирует ли ФАС ограничивать введение таких надбавок?

— Здесь проблема в том, что мы рассчитывали на растущую экономику — до того, как появились эти внешние проблемы, поэтому было построено много хороших, качественных новых мощностей. Эти новые мощности сейчас частично простаивают. И только сейчас мы снова выходим на промышленный рост. Цены оптового рынка нами не регулируются. Как только мы выходим на устойчивый промышленный рост, ситуация будет улучшаться. Что касается цен на газ, то они индексируются правительством значительно ниже инфляции.

— Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) просила вернуть регулирование тарифов в аэропортах Москвы. В АЭВТ указывали на «опережающий рост цен» на топливо и аэропортовые услуги после дерегулирования ставок. ФАС готова вернуться к госрегулированию?

— Мы против этого. Мы и стивидорам не будем ничего возвращать. У нас в руках два способа регулирования: тарифное и антимонопольное. В случае с портами и многими аэропортами нам хватит одного — антимонопольного, этого достаточно. Поэтому в случае с авиаузлами, например с МАУ, повышения обоснованы и обусловлены предстоящими инвестициями, которые делаются в интересах самих авиакомпаний. А цена топлива увеличивается в пределах инфляции.

— В августе ФАС собиралась выяснить, почему цена авиабилетов не снижается, даже если на рейсе остаются свободные места. Проверка уже проведена? Почему возникли претензии к глобальным системам бронирования (GDS), это лишь аппарат для регулирования тарифов авиакомпаниями?

— Определенная монополизация этого рынка есть. У «Аэрофлота» 50% (рынка перевозок в РФ.- “Ъ.), и вы знаете, что мы не очень были довольны, когда им передавали маршруты «Трансаэро». Мы добиваемся, чтобы они возвращали маршруты, и так частично происходит.

Но нам кажется, что GDS получили широкое применение, потому что изначально были исключительно выгодны для авиаперевозчиков не только в технологическом, но и в ценовом плане. Они так запрограммированы, что приводят к росту стоимости билетов выше экономически обоснованного уровня. И я думаю, что авиакомпании пролоббировали их применение через ICAO и другие международные ассоциации перевозчиков, где подобные системы были одобрены как переход к прогрессу. Только никто, кроме тех, кто ими занимался, не понимал, что это будет означать ущерб для потребителей.

За три месяца вы покупаете билет. Он должен быть сравнительно дешевый. Потом, ближе к дате вылета, его стоимость начинает расти в соответствии со спросом. Когда остается неделя-день до вылета, редко кто покупает билеты. В основном это бизнесмены, которые берут бизнес-класс, но о нем сейчас речь не идет, мы его не регулируем. В этот период спрос на экономкласс падает в несколько раз, цена должна снижаться, но этого не происходит. В итоге 20% кресел улетают пустыми. Что это, как не монопольное поддержание цены доминирующим субъектом на рынке?

У нас есть подозрения, что помимо изначально заложенного в программах алгоритма, увеличивающего стоимость билетов, авиакомпании, настраивающие систему, закладывают дополнительное увеличение цены с выгодой для себя. Сейчас при помощи президента мы детально разбираем эти GDS, согласие на это нам дал «Аэрофлот», и мы это трактуем как факт, способствующий устранению возможного антимонопольного нарушения. После проведенного анализа мы выдадим свои рекомендации. Но мы не считаем, что сегодня у нас цены нормальные и в Крым, и в Калининград, и на Дальний Восток…

— ФАС регулярно проверяет авиакомпании, летающие на Дальний Восток, на предмет ценового сговора. Чем обоснованы претензии?

— У нас периодически возникают дела в наших территориальных органах, когда суды признают сговор по отдельным направлениям. Таких дел не так уж мало. Все время на этом рынке что-то происходит. С другой стороны, рынок растущий. Авиакомпании улучшают качество, сервис во многом за счет той части, где есть конкуренция. Если говорить про Дальний Восток, надо понимать, что если ФАС что-то делает по картелям, то это не афишируется до финала. Мы вынуждены были сказать, что мы интересуемся этим регионом. Но мы всегда чем-то интересуемся, мы везде свой нос суем. Какие-то подробности будут известны, только если мы признаем картельный сговор, а это уже уголовная ответственность.

— Российские авиакомпании выступают за продление сниженного НДС на внутренних линиях. У ФАС уже есть понимание, какое решение будет принято, какую позицию поддерживает служба? Почему у железных дорог НДС обнулен до 2030 года, а у авиакомпаний нет?

— Трудно ответить на этот вопрос, иногда бывают парадоксальные меры. У железной дороги был дисбаланс, и им решили помочь. Нынешнее поколение руководителей ОАО РЖД предпринимает позитивные шаги. Но вообще, решение об обнулении было принято потому, что они потеряли свои грузы. Мы же не можем железную дорогу остановить. И тут есть два варианта — либо субсидировать из бюджета, либо давать льготы по налогам. Решили пойти по второму. А вот «Аэрофлот», наоборот, молодец — компания принесла 40 млрд руб. прибыли. Но продлевать льготы для НДС для авиакомпаний надо, чтобы не уничтожить межвидовую конкуренцию с ОАО РЖД.

— Будут ли выделены в этом году ОАО РЖД дополнительные инвестсредства в виде надбавки к тарифу или каким-либо другим образом?

— В прошлом году был кавалерийский наскок, когда железная дорога, с которой мы много и хорошо работали, внезапно вспомнила прошлое. Как лошадь, которая едет в одну сторону, а потом вспоминает, что у нее сарай с овсом остался дома, неожиданно она повернула и начала бежать в противоположную сторону. Это было непонятно. Потому что мы проработали с железной дорогой и предложили, как в энергетике, ввести специальный инвесттариф отдельных инвестпроектов.

Например, есть сетевой тариф, рост плюс 4%. Но, кроме того, закон позволяет вам, если вы строите ЛЭП до какого-то месторождения, вводить специальный инвесттариф, который будет касаться только платежей потребителей в ареале этой ветки. Мы предложили: давайте сделаем такой тариф. Общий железнодорожный тариф будет плюс 4% в этом году, но вот они делают обход Украины или какой-либо другой важный для государства проект, подвод к мосту на Сахалин и так далее. Давайте разрешим под контролем правительства вводить здесь специальный инвесттариф. Потому что у них нет денег, а государству это надо сделать сейчас. Тогда потребители всего этого ареала должны заплатить 4% плюс инвесттариф. Кто будет платить? Юрлица, потому что они будут пользоваться этой веткой. Физлица — подумаем. Поэтому мы разработали и внесли в правительство акты, позволяющие вводить инвестиционный тариф для железной дороги. Ничего нового. Мы в прошлом году сделали так для ЖКХ — для тепла, воды, водоотведения.

— А как будет решаться проблема с недостаточной пропускной способностью на подъезде к новой ветке?

— Подъезд входит в стоимость. Эту часть тоже можно посчитать. Плюс есть общий тариф.

— Но теоретически инвестор должен получать приоритетный доступ к своей инфраструктуре…

-… но не должен получать приоритетного доступа к путям общего пользования.

— Даже на новой инфраструктуре они не должны иметь приоритетного доступа через некоторое время. Когда они все закончат и введут пути в промышленную эксплуатацию, будут действовать правила недискриминационного доступа.

— То есть инвестиционной надбавки к тарифу в том виде, как в этом году, в 2020 году не будет?

— Я не знаю, это председатель правительства решит. Мы категорически против и тогда были против. Это было бы несистемное решение.

— А take-or-pay в договорах с грузоотправителями вы поддерживаете?

— Я не уверен, что это правильно. Я не думаю, что это вообще хороший механизм — механизм закабаления монополией потребителей. Поэтому там, где от этого можно уходить, нужно уходить к большей экономической свободе. Иногда, в некоторые периоды, это может быть правильно. Но в целом это скорее плохо, чем хорошо.

— Планируются ли изменения в тарифный прейскурант 10-01 — основной тарифный документ ОАО РЖД?

— Мы договорились с главой ОАО РЖД Олегом Белозеровым и его командой, что мы делаем и до конца года сделаем первый скелет нового прейскуранта 10-01 с полной перебалансировкой тарифов. Сегодня прейскурант превратился в эксклюзивные тарифы для отдельных хозяйствующих субъектов.

Мы, во-первых, хотим убрать все эксклюзивы, необоснованные преференции. Во-вторых, еще больше детализировать тариф под экономические основы. Ситуация изменилась. Немного налоги поменялись, мировая конъюнктура меняется. Я очень уважаю угольную отрасль, но железная дорога не может все время возить уголь себе в убыток. Вообще, ни один груз не должен перевозиться в убыток: пусть на 0,00001%, но должна быть положительная рентабельность. Иначе это не рынок. Сегодня весь убыток железной дороги — это уголь. Но получается, что ОАО РЖД и через него государство субсидирует угольную отрасль — по социальным ограничениям, и это правильно. Но нужно постепенно выруливать на более здоровые экономические отношения. В 2020 году мы настаивали на небольшом повышении тарифов на уголь и в этом году будем — также на небольшом, тем более что мировая конъюнктура выросла.

— Если новая концепция прейскуранта 10-01 будет представлена в конце года…

-… он еще не заработает в 2020 году?

— Конечно, не заработает. Мы его напишем, начнем широкое обсуждение вместе с железной дорогой со всеми отраслями. Вот, помните, была тема про «Совет рынка» (железнодорожной отрасли.- “Ъ.)? Нам очень нужен «Совет рынка» как раз для согласования таких вопросов. Нам нужно, чтобы все отрасли слышали, что их ставят примерно в одинаковое положение, что никто не пытается за их спиной осуществить межотраслевое перекрестное субсидирование. Чтобы они сидели за одним столом и могли задать все неприятные вопросы и на все получить ответ. Хотя было поручение президента о формировании «Совета рынка»… Но теперь придется опять собирать мнения с каждого по отдельности, опять будут необоснованные слухи.

— Вы не вернетесь к идее «Совета рынка»?

— Я обязательно вернусь.

— С обязательной электронной торговой площадкой по предоставлению вагонов?

— Это другая история. Мы с железной дорогой ее создали. Хорошая вещь. Самое главное, что, если вы сейчас заходите на эту электронную площадку ОАО РЖД, вы, минуя всех чиновников, выходите на сайт, заводите свой личный кабинет, указываете свой маршрут за пять дней, переводите аванс, и вам подают в точку, указанную вами, ближайший вагон — не ваш, а ближайший.

— Но там же из участников пока лишь Федеральная грузовая компания (ФГК), принадлежащая ОАО РЖД?

— Сейчас уже и ПГК (Первая грузовая компания Владимира Лисина.- “Ъ.) в систему дает вагоны, и другие операторы. Конечно, надо ее наполнить. Но компании теперь не с чиновниками имеют дело, а с роботом — переводят деньги, и им автоматически система через ОАО РЖД направляет в нужный час вагон туда, куда попросили. Порожний пробег уменьшается, скорость перевозки растет, оборачиваемость вагонов вырастает, а это все равно, что удешевление перевозки на тонну. Мы два года убеждали железную дорогу, чтобы она за это взялась, они говорили, что это невозможно, а потом нашли у себя умельцев, сделали, молодцы!

— К вопросу о ФГК и марже железнодорожных операторов, против роста которой вы возражали. Есть ли в этом вопросе какие-то подвижки?

— Мы продолжаем говорить о том, что ситуация ненормальная. Поэтому мы ведем дело против ФГК, и будем вести, и постараемся их наказать и выиграть суды.

Вот как должна строиться система? Мы хотим, чтобы были операторы локомотивов, независимые от ОАО РЖД. И ФГК должна своими сотнями тысяч вагонов удерживать цену в разумных пределах в интересах потребителей. А откуда они должны брать деньги на это? А они должны получать соответствующий инвесттариф на перевозку, он должен быть экономически обоснованным.

— То, о чем вы говорите, распространяется на ФГК, потому что она крупная компания или потому что она аффилирована с ОАО РЖД?

— Потому что она крупная компания, у которой сотни тысяч вагонов, и, поскольку все выстраиваются за лидером,- это будет очень мощный рыночный регулятор. Имея 25% парка, когда весь он идет под низкие ставки, ты удерживаешь цену. А что было? ФГК первой на рынке подняла цену, операторы следом повышают цену. ФГК увела это в заоблачную сферу: было 560 руб. за вагон в сутки, стало 1,2 тыс. руб. Весь рынок ушел следом. Потом мы удержали рост тарифа на уровне 4%. Но разве это волнует потребителя, когда цена предоставления так значительно повысилась? Поэтому ФАС возбуждает дело.

— А когда будет решение?

— Скоро. Будет суд, и мы надеемся их наказать.

— Возвращаясь к прейскуранту 10-01: будут ли сейчас точечные изменения в нем, как в прошлом году?

— Могут понадобиться. Сейчас есть такая задача, я попросил коллег выделить неотложные составляющие. Например, сейчас обсуждался и не был принят правлением, но я надеюсь, что будет принят, измененный тариф на перевозку рыбы с Дальнего Востока рефрижераторными вагонами. Я считаю, что обоснованно его снизить, потому что железная дорога перевозила раньше 10 млн тонн, а сейчас — 3,5 млн тонн. Груз потеряли, везут другими способами. Пока перевозки рыбы не растут, нужно снижать тариф.

— Когда будут приняты эти точечные решения?

— Они будут приниматься регулярно и постоянно по мере необходимости. Комплексного введения — такого, чтобы сначала первая очередь, потом вторая,- такого не ожидаем. Мы хотим принять целый документ, но он может приниматься дольше, чем год. Мы стараемся обходиться без революций, но чистить надо очень сильно.

— Уже год как поправки к закону о торговле заметно сократили возможность ритейлеров брать бонусы с поставщиков продовольствия. Как вы охарактеризуете ситуацию и последствия его принятия?

— Мне кажется, что рынок постепенно адаптировался к этому закону, и я не вижу, чтобы кто-то фрондировал. Сети поняли, что с государством спорить бесполезно, потому что на его стороне и сила, и общественное мнение в лице потребителя. Народ считает, что его грабят в торговых сетях, а государство в лице депутатов с этим согласно. И был принят соответствующий закон. Вначале сети повозмущались, но сейчас они его в основном выполняют. Я уже президенту докладывал, что, в отличие от предыдущего закона, который 80% сетей нарушали, сейчас — всего 22%. То есть количество нарушений уменьшилось в четыре раза. Но они есть.

— А злостные нарушители есть?

— Нет, я бы не сказал, что есть рецидивы, скорее иногда из-за недоработанности самой администрации в разных филиалах в разных городах совершаются одни и те же ошибки. Поэтому мы учим торговые сети, говорим: разрабатывайте комплаенс к закону о торговой деятельности, обучайте ваши филиалы. Потому что иногда происходит нарушение в одном городе, а потом такое же в другом. Устраивайте разбор полетов сразу, потому что там минимальный штраф — 2 млн руб.

— Количество жалоб от поставщиков изменилось?

— Думаю, что да. Но все равно оно остается достаточно высоким. Дело в том, что среди жалобщиков следует разделять тех, кто действительно пострадал, и лузеров. Лузеры говорят: «А что, вы нам все обеспечьте. Я произвел помидор — пусть он выглядит как давно раздавленный, вы все равно должны его на свою полку положить». Таких граждан немало, но они есть везде, во всех странах. Именно они пишут нам наиболее пространные жалобы. Но мы их стараемся отличать.

— В Ростуризме заявляли, что планируют передавать в ФАС данные о демпинге туроператоров. Вы видите какие-то основания для дополнительного надзора над отраслью?

— Нужно, чтобы они знали законодательство: антидемпинговое расследование проводит не ФАС, а Минпромторг. Они это умеют делать. Если речь идет о монопольно низкой цене, то мы можем этим заниматься, но, в отличие от монопольно высокой цены, там есть очень жесткое условие применения ст. 7 (ФЗ о конкуренции.- “Ъ.): требуется, чтобы нарушитель применил эту монопольно низкую цену так, чтобы компания при этом была устранена с рынка.

Федеральная антимонопольная служба (ФАС)
Досье

Создана указом президента РФ 9 марта 2004 года на основе Министерства по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства. Находится в ведении правительства. Осуществляет контроль и надзор в сфере законодательства о конкуренции на рынках товаров и финансовых услуг (в частности, согласует сделки в области M&A), о естественных монополиях, о рекламе, о размещении заказов. Имеет право применять меры ограничительного, предупредительного и профилактического характера, возбуждать дела по фактам нарушения антимонопольного и рекламного законодательства. Предписания ФАС обязательны для исполнения. С 1 января 2020 года службе переданы функции Рособоронзаказа по контролю в сфере гособоронзаказа. Указом президента от 21 июля 2020 года ФАС также получила функции в сфере тарифного регулирования, которые ранее выполняла ликвидированная тогда Федеральная служба по тарифам. У ФАС 84 территориальных подразделения, штат в регионах 2,3 тыс. человек, центральный аппарат — 1,2 тыс. человек. Руководитель ФАС с момента создания — Игорь Артемьев.

Артемьев Игорь Юрьевич
Личное дело

Родился в 1961 году в Ленинграде. В 1983 году окончил биолого-почвенный факультет ЛГУ имени Жданова, в 1998 году — юридический факультет СПбГУ. До 1990 года — аспирант, затем доцент Ленинградского пединститута имени Герцена.

С 1990 года — депутат Ленсовета, с 1994 года — законодательного собрания Петербурга. С 1990-х годов — в партии «Яблоко», был одним из ее руководителей, сейчас — член федерального политсовета партии. В 1996 году выставлял кандидатуру на выборах губернатора Петербурга, но снялся в пользу победившего тогда Владимира Яковлева. С июня 1996 года — первый вице-губернатор, глава комитета финансов Петербурга. В январе 1999 года покинул пост по требованию партии. С декабря 1999 года — депутат Госдумы, зампред фракции «Яблока». В мае 2000 года занял второе место на выборах главы Санкт-Петербурга. 10 марта 2004 года назначен руководителем ФАС России.

Кандидат биологических наук. Награжден орденами «За заслуги перед Отечеством» III и IV степеней, имеет звание «Заслуженный экономист РФ». Женат, четверо детей.

Wed, 27 Sep 2020 20:00:00 +0000

Гость 9057 at http://compromatbase.com Машина на двоих: чего ждать от слияния «Яндекс.Такси» и Uber
http://compromatbase.com/content/mashina_na_dvoih_chego_zhdat_ot_sliyaniya_yandeks.taksi_i_uber

13 июля «Яндекс» и Uber объявили о слиянии своего бизнеса такси в России и ряде стран-соседей. Акции «Яндекса» после этого выросли на 25%, а клиентов Uber стали пугать неизбежным ростом тарифов. Насколько оправданы страхи и оптимизм в отношении этой сделки и что он значит для рынка?

В последние годы российский и особенно московский рынок такси претерпел существенные изменения. Сначала профессиональный цех таксистов потеснили сетевые такси RuTaxi, «Максим», «Сатурн». Важное изменение регуляции рынка произошло в начале 2020 года: заработал новый закон, существенно снижавший требования к водителям такси. Таким образом, было снято ограничение с предложения на рынке перевозок, из которого ранее водители извлекали свою высокую маржу. В гонку сразу включились онлайн-агрегаторы «Яндекс.Такси» и Gett Taxi, сконцентрировавшиеся в первую очередь на богатом московском регионе. Появление глобального агрегатора Uber в ноябре 2020 года и его стремление завоевать долю рынка запустило виток ценовых войн между участниками.

Собственно, захват рынка в убыток себе за счет снижения цен и субсидирования поездок из денег акционеров и был стратегией, позволившей Uber вырасти в крупнейшего перевозчика США, и экспортируемой по всему миру. Не оказалась исключением и Россия: с самого начала Uber стал демпинговать, снижая минимальные цены и тарифы за километр. В ценовую войну пришлось втянуться и остальным конкурентам, в первую очередь «Яндекс.Такси». Расходы агрегаторов в этой ситуации резались за счет многочисленных собственников автомобилей и водителей, готовых работать за зарплату низкоквалифицированного рабочего. В итоге, к текущему слиянию компании подошли с «выдоенными насухо» таксопарками, работающими по 12-14 часов таксистами — и все равно отрицательной прибылью: первый квартал 2020 года для «Яндекс.Такси» стал шестым убыточным подряд, а глобальная экспансия Uber за 2020 год принесла ему $2,8 млрд убытков при выручке $6,5 млрд. В таких условиях естественны ожидания, что объединившиеся бизнесы начнут наводить свои порядки на рынке, стремясь хотя бы окупиться, — поднимать цены, наращивать объемы, повышать эффективность.

Однако мне кажется, что сделать это будет очень и очень непросто, так что пассажирам вряд ли стоит опасаться немедленного существенного роста тарифов, хотя шаги к снижению затрат, безусловно, будут сделаны.

В результате описанных трансформаций на рынке московских такси в последние годы сложилась структура с несколькими крупными участниками-агрегаторами, конкурирующими по цене. Схожая структура, для сравнения, у рынка мобильной связи. Цены на таких рынках, как правило, держатся на одном уровне в силу либо явного сговора, либо понимания последствий конкуренции: снижение цены одним участником при высокой мобильности покупателей и агентов (водителей) приведет к снижению цен и другими участниками для удержания своих позиций. В итоге все в среднем останутся при своих, но с меньшей маржой — что хорошо для покупателей, но плохо для агрегаторов. В длинной перспективе на баланс сил начинают влиять качественные факторы — способность компаний развиваться и оптимизировать процессы и затраты. Однако для нового участника, которым когда-то был Uber, ценовая конкуренция — единственный способ быстро захватить существенную долю рынка, и его вход ударил по прибыли всего сектора.

Что может сделать в этой ситуации объединенный игрок? Если подумать, не так уж много. Во-первых, новый консолидированный бизнес не так уж и велик: по данным РБК, «Яндекс.Такси» в 2020 году осуществлял около 500 000 перевозок в день, Uber и Gett — около 150 000. Ни одна из компаний не входит даже в первую тройку российских агрегаторов: «Везёт», «Сатурн» и «Максим» в 2020 году вместе совершали около 4 млн перевозок в день, по данным Rusbase (2,5-3 млн по оценке РБК). Более того, в апреле «Везёт» и Сатурн объявили о слиянии бизнеса при участии UFG Private Equity, а сейчас ходят слухи об их переговорах с Gett.

Во-вторых, даже сильные позиции в отдельных регионах — а «Яндекс.Такси» до слияния занимал около половины московского рынка — не позволят монополизировать рынок и диктовать свои условия. Повышать цены в одиночку очень сложно из-за структуры рынка: начнется отток покупателей к более дешевым конкурентам, упадет доля рынка. В отсутствие барьеров конкурентам легко перекинуть ресурсы из других регионов на московский рынок. Если вдруг компаниям удастся сговориться и поднять цены, такой рынок всегда будет привлекательной целью для конкурентов из США, Китая, Индии, а также «серого» частного извоза.

В-третьих, даже возможный сговор с укрупнившимися конкурентами не даст новой компании полной рыночной власти. Рост объема рынка в последние годы был вызван именно падением цен — только в Москве в 2020 году количество поездок, по расчетам департамента транспорта, выросло в 2,2 раза. Существенный рост цен вернет большую часть пассажиров обратно на общественный и личный транспорт.

Итак, в ближайшее время, несмотря на укрупнение компаний на рынке, сложно ожидать существенного роста цен, хотя отступление Uber, по всей видимости, знаменует конец агрессивной экспансии и ценовых войн. Скорее всего, если активная борьба за рынок завершилась, компании отменят ряд скидок и рекламных акций для новых клиентов. Исторически Яндекс показал себя более рациональным игроком: после первоначального периода привлечения компаний-партнеров комиссией в 1% Яндекс быстро нарастил ее до 10% за счет водителей и таксопарков. Поэтому также для Яндекс эта сделка, скорее всего, менее важна, чем полагает рынок.

Слияние Uber и «Яндекс.Такси» — не уникальный случай. Это часть стратегии Uber по управлению затратами, объявленная еще в прошлом году, и предполагающая отход с незавоеванных рынков. Убытки компании растут вместе с выручкой, захват рынков за пределами США дается нелегко — конкуренты уже знают, чего ожидать от входа Uber на рынок, и достойно ведут ценовые войны. В итоге Uber продал летом 2020 года свой поедающий миллиард долларов в год китайский бизнес местному агрегатору Didi Chuxing, доведшему свою долю на внутреннем рынке с 80% до 90%. Не слишком успешна компания и в Индии. Так что вряд ли стоит ожидать, что эта сделка станет для «Яндекса» трамплином в совместный с Uber международный бизнес.

Сверхприбылей от внутреннего рынка тоже ожидать не стоит, благодаря состоянию, в которое его загнал Uber. Так что рост акций «Яндекса» на 25% на новостях о слиянии кажется избыточной эмоциональной реакцией рынка. В длительной перспективе технологические решения «Яндекс» могут позволить им постепенно наращивать долю рынка за счет качества услуг и дополнительных опций. Но экспертиза компании в данном секторе весьма ограничена, даже программное обеспечение для управления таксопарком «Яндекс» не разработал сам, а купил вместе с компанией РосИнфоТех. Да и конкурировать тогда ему придется с другими технологическими компаниями. Uber отлично справился с ролью Атиллы, уничтожив старые формы рынка и маржу узкого круга лицензированных перевозчиков по всему миру, но пока сам ничего на этом не заработал. Время покажет, сможет ли он создать на этих обломках свою империю или, как первые железнодорожные компании, лопнет, но оставит после себя новую структуру рынка. Что приятно, в любом случае в выигрыше останутся потребители.

Хотите получить бонус? Открывайте счет и торгуйте:
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Как начать зарабатывать на бинарных опционах с нуля в 2020 году?
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: